上海市軌道交通8號(hào)線與既有1號(hào)線接軌實(shí)施方案研究摘　要　在分析與既有線接軌道岔施工方法研究的必要性和現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,對(duì)上海市軌道交通8號(hào)線人民廣場(chǎng)站與既有1號(hào)線接軌道岔的實(shí)施方案進(jìn)行了多方案的研究,進(jìn)而提出了推薦無(wú)枕式整體道床方案的具體施工組織步驟和工藝流程及平立面布置。關(guān)鍵詞　軌道交通　8號(hào)線　接軌　實(shí)施1前　言　　 隨著軌道交通建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展和深入,建成運(yùn)營(yíng)的線路越來(lái)越多,軌道交通的網(wǎng)絡(luò)逐步發(fā)展和完善。在新建線路或既有線路改建過(guò)程中,為了實(shí)現(xiàn)軌道交通資源共享,必須在適當(dāng)?shù)奈恢每紤]與既有線的聯(lián)絡(luò)和接軌,接軌處的道岔和道床與新線一起施工。但由于既有線已經(jīng)運(yùn)營(yíng),道岔區(qū)無(wú)法按照常規(guī)的施工方法組織施工,為了不影響既有線的正常運(yùn)營(yíng),必須采取較特殊的施工方法,在特定的時(shí)間段完成道岔區(qū)的軌道施工。目前國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域在這方面的經(jīng)驗(yàn)還不是非常成熟。 根據(jù)總體安排,軌道交通8號(hào)線車輛廠、架修將由2號(hào)線承擔(dān),而且本線必須與1號(hào)線聯(lián)絡(luò),再通過(guò)1、2號(hào)線人民廣場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線至北翟路車輛段,才能實(shí)現(xiàn)資源共享。而1號(hào)線人民廣場(chǎng)站雖然作了結(jié)構(gòu)預(yù)留,但接軌道岔未鋪設(shè),必須進(jìn)行改建。本文對(duì)8號(hào)線與既有1號(hào)線在人民廣場(chǎng)站的接軌實(shí)施方案和步驟,進(jìn)行一些相關(guān)的研究。2工程概況上海市軌道交通8號(hào)線一期工程是上海市城市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)中8條市區(qū)地鐵線路之一,是一條南北徑向骨干線路,也是上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的客流骨干線之一。線路北起中原路,經(jīng)營(yíng)口路、控江路、大連西路、魯迅公園、虹口足球場(chǎng)、中山北路、西藏北路、人民廣場(chǎng)、西藏南路、江邊路,過(guò)黃浦江經(jīng)浦東上南路、振興路、楊思路,止于濟(jì)陽(yáng)路(主題公園)。沿線途經(jīng)楊浦區(qū)、虹口區(qū)、閘北區(qū)、黃浦區(qū)、盧灣區(qū)、浦東新區(qū)等六個(gè)區(qū),穿越北部中原大型居住區(qū)、楊浦、虹口居民密集區(qū)域、人民廣場(chǎng)、西藏路沿線、世界博覽會(huì)、濟(jì)陽(yáng)路重要發(fā)展區(qū)域等區(qū)域。二期工程將在一期工程的基礎(chǔ)上繼續(xù)向南延伸,穿過(guò)中環(huán)線(華夏西路)、外環(huán)線至閔行區(qū)浦星路,沿浦星路向南至浦江鎮(zhèn)。 8號(hào)線一期工程線路全長(zhǎng)26.2ｋｍ,均為地下線,共設(shè)置24座地下車站。在線路北段殷行地區(qū)設(shè)定臨修停車場(chǎng)及綜合維修中心。線路在人民廣場(chǎng)站與既有1號(hào)線和2號(hào)線相交換乘并聯(lián)絡(luò)。3 現(xiàn)狀及道岔選型 8號(hào)線通過(guò)下行線一組9號(hào)道岔7ｍ間距的單渡線與1號(hào)線上行線在人民廣場(chǎng)站接軌。其位置詳見(jiàn)圖1。接軌處位于1號(hào)線上行線無(wú)縫線路緩沖區(qū)范圍內(nèi),如圖2所示,緩沖區(qū)已鋪設(shè)有三根25ｍ長(zhǎng)60ｋｇ/ｍ短鋼軌,軌下基礎(chǔ)為長(zhǎng)軌枕埋入式整體道床,軌枕數(shù)量按1680根/ｋｍ配置。鋼軌扣件采用了與1號(hào)線相同的ＤＴⅢ型扣件。接軌道岔采用與設(shè)計(jì)8號(hào)線相同的道岔(導(dǎo)曲線半徑180ｍ),道岔扣件也采用與8號(hào)線相同的道岔扣件(采用彈條Ⅱ型扣件),以便于與8號(hào)線統(tǒng)一管理和養(yǎng)護(hù)維修。4方案比選 根據(jù)該段緩沖區(qū)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況,接軌道岔岔區(qū)施工考慮以下三個(gè)方案,其基本特征和方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如下:(1)方案一:無(wú)枕式整體道床方案 該方案基本思路是先按道岔扣件套管位置,鑿除既有長(zhǎng)軌枕間隙的道床混凝土,清洗干凈,然后在現(xiàn)場(chǎng)用扣件模板定位,吊掛套管,涂上粘合劑,澆筑承軌臺(tái)高強(qiáng)混凝土,鑿除有關(guān)既有長(zhǎng)軌枕?yè)跫?待新澆混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,再換鋪道岔。承軌臺(tái)混凝土強(qiáng)度等級(jí)為Ｃ50,內(nèi)設(shè)鋼筋,預(yù)埋套管,頂面為1/40軌底坡。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是:①不中斷既有1號(hào)線的安全、正常運(yùn)營(yíng);②可最大限度地減少對(duì)既有整體道床的擾動(dòng),道床施工質(zhì)量也有一定保證。缺點(diǎn)是:①施工難度較大;②施工工期較長(zhǎng);③道岔承軌臺(tái)混凝土強(qiáng)度高,費(fèi)用也較高;④道岔承軌臺(tái)和扣件等備件增多,提高了成本。(2)方案二:碎石道床注漿加固方案[1] 該方案在1號(hào)線擬鋪設(shè)接軌道岔的約40ｍ范圍內(nèi),將長(zhǎng)軌枕式整體道床改鋪混凝土岔枕碎石道床,待經(jīng)過(guò)一段時(shí)間道碴沉落穩(wěn)定后,檢修道床達(dá)到標(biāo)準(zhǔn),對(duì)碎石道床進(jìn)行注漿加固,使碎石道碴形成整體。該方案基本上不中斷行車,在改鋪鋼筋混凝土岔枕碎石道床施工中可維持1號(hào)線正常運(yùn)營(yíng),但需慢行通過(guò)。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是:①不中斷行車;②施工工期較短。缺點(diǎn)是:①壓漿加固目前沒(méi)有成熟的施工工藝,施工質(zhì)量不易保證;②道床彈性下沉較整體道床大,車輛動(dòng)態(tài)包絡(luò)線加大,對(duì)車輛限界產(chǎn)生不利影響;③由于道床的剛度和穩(wěn)定性與整體道床不同,道岔需經(jīng)常進(jìn)行養(yǎng)護(hù),增加了養(yǎng)護(hù)維修工作量;④增加了道岔種類和備件及工具,提高了養(yǎng)護(hù)成本;⑤道岔需要修改設(shè)計(jì)。(3)方案三:既有1號(hào)線運(yùn)行交路調(diào)整方案[1] 方案的主要特點(diǎn)是為不影響正常施工,調(diào)整1號(hào)線目前的運(yùn)行交路,封閉人民廣場(chǎng)站站端換鋪道岔地段。 當(dāng)1號(hào)線北延伸段(上?；疖囌尽┖吐?尚未開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí),臨時(shí)交路為:1號(hào)線運(yùn)行交路分解為兩個(gè),其一為莘莊站～人民廣場(chǎng)站,自莘莊站向人民廣場(chǎng)站運(yùn)行的列車,經(jīng)人民廣場(chǎng)站站前渡線停靠人民廣場(chǎng)站下行線,而后折返,由一列列車在人民廣場(chǎng)站與上?；疖囌菊局g利用上行線做“拉抽屜式運(yùn)行”。 當(dāng)時(shí)考慮到1號(hào)線北延伸段(上?；疖囌尽┖吐?正在進(jìn)行施工,屆時(shí)8號(hào)線正在進(jìn)行施工,臨時(shí)交路為:運(yùn)行交路分解為三,一為莘莊站～人民廣場(chǎng)站,二為人民廣場(chǎng)站～上?；疖囌菊?由一列車在人民廣場(chǎng)站與上海火車站站之間利用上行線做“拉抽屜式運(yùn)行”,三為上?；疖囌菊尽┖吐氛?整個(gè)施工工期約一個(gè)月( 現(xiàn)上?；疖囌尽哺恍麓灞毖由於我淹度朐囘\(yùn)營(yíng))。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是道床的施工質(zhì)量能夠保證。缺點(diǎn)是:①調(diào)整1號(hào)線運(yùn)營(yíng)交路會(huì)嚴(yán)重影響其運(yùn)營(yíng)能力,鑒于1號(hào)線目前客流量較大,施工期間會(huì)給地面交通帶來(lái)巨大壓力;②給沿線居民的出行帶來(lái)很大不便;③行車組織和信號(hào)控制上存在較大困難。 綜上所述,鑒于方案一不影響1號(hào)線的正常運(yùn)營(yíng),又能在一定程度上保證施工質(zhì)量,并能最大限度地減少對(duì)既有整體道床的影響,其缺點(diǎn)相對(duì)另外兩個(gè)方案也更容易克服,故推薦采用該方案組織施工。5施工組織方案 根據(jù)上述綜合比較,選用對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響較小的方案一來(lái)組織施工。施工組織方案按下列步驟進(jìn)行: (1)施工前期準(zhǔn)備　計(jì)算接軌點(diǎn)處既有道床改造地段所需長(zhǎng)度,精測(cè)并繪制道岔施工區(qū)平面,確定岔心和長(zhǎng)軌枕位置在此基礎(chǔ)上根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況進(jìn)行道岔及道床的設(shè)計(jì)。為使新老道床更好地連接,既有道床改造地段可適當(dāng)向既有道岔方向延長(zhǎng)。 (2)檢查接軌處是否為無(wú)縫線路　本段接軌處為緩沖區(qū),有三根25ｍ長(zhǎng)鋼軌,因此不需進(jìn)行無(wú)縫線路應(yīng)力放散。 (3)基底清理　即對(duì)接軌處既有1號(hào)線的長(zhǎng)軌枕式整體道床進(jìn)行處理。在列車夜間停運(yùn)時(shí)間,用高壓風(fēng)清除浮碴及雜物。 (4)精測(cè)定位　逐一確定承軌臺(tái)的具體位置,澆注承軌臺(tái)混凝土。將原混凝土整體道床內(nèi)兩長(zhǎng)軌枕之間的承軌臺(tái)位置混凝土鑿除至結(jié)構(gòu)底板面,然后就地澆注承軌臺(tái)混凝土并養(yǎng)生,達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度(可采用早強(qiáng)水泥或摻加外滲劑,縮短混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的時(shí)間)。 (5)鋪軌　新老線承軌臺(tái)全部施工完畢并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,拆除既有道岔及扣件,進(jìn)行道床改造地段的一次性鋪軌,并與原有地鐵軌道和新建道岔一次性接通。施工利用列車停運(yùn)后的晚上進(jìn)行,不中斷1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)。 (6)接軌貫通　工作量較大,施工時(shí)間較長(zhǎng),僅利用晚間停運(yùn)后施工恐難以完成,為保證列車安全運(yùn)營(yíng)和順利接軌,可采用如下措施:①提前兩小時(shí)結(jié)束運(yùn)營(yíng),以便于有較多的時(shí)間施工。②有可能的話停運(yùn)半天,方便工程施工。③接軌期間可考慮只開(kāi)通1號(hào)線一條線(下行線)的方案。(7)整組道岔?yè)Q鋪后　對(duì)換鋪道岔兩端線路進(jìn)行檢修,并引出排除雜散電流端子,以保證電氣連接。本方案接軌施工共需澆注道岔承軌臺(tái)約67塊。施工工藝流程示意如圖3所示。根據(jù)上述方案和施工工藝流程,設(shè)計(jì)接軌實(shí)施施工縱向立面和平面分別如圖4和圖5所示。6結(jié)　語(yǔ) 鑒于特殊的施工條件、施工環(huán)境和施工時(shí)間,與既有線接軌的道岔的施工往往成為全線軌道鋪軌施工的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之一。當(dāng)前各大城市軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展,線路越來(lái)越多,線網(wǎng)越來(lái)越密,各條線路之間也越來(lái)越強(qiáng)調(diào)相互聯(lián)絡(luò)和資源共享,不可避免地,聯(lián)絡(luò)線尤其是與既有線的聯(lián)絡(luò)接軌線路也越來(lái)越多。運(yùn)營(yíng)和信號(hào)控制的困難也對(duì)施工提出了更高的要求。進(jìn)行這方面的實(shí)施方法和工藝研究、盡可能減小其實(shí)施對(duì)各方面尤其是既有線運(yùn)營(yíng)的影響,對(duì)本線與今后其它類似線路的設(shè)計(jì)和實(shí)施具有重要的實(shí)際意義。參考文獻(xiàn)1　上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院等.上海市軌道交通8號(hào)線工程初步設(shè)計(jì).2002.