興建地鐵經(jīng)濟比較談 城市地下鐵路交通，只有上百年歷史，經(jīng)過百年來的經(jīng)濟發(fā)展，世界上已經(jīng)有百座城市興建了地鐵。無須說經(jīng)濟發(fā)達國家如紐約、東京、倫敦、巴黎、莫斯科等國際大都市有地鐵，就拿仍屬發(fā)展中國家的我國來說，從上世紀60年代北京開始建地鐵，到現(xiàn)在上海、廣州、天津也已建成地鐵。然而目前不僅武漢、重慶、沈陽等特大城市正準備興建，甚至連一般大城市和尚未進入大城市行列的城市也想搞。全國城市欲掀起一個地鐵熱，且有地區(qū)網(wǎng)絡(luò)化、開發(fā)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展趨勢。 城市地鐵因建在地下，可以節(jié)省地上用地空間，可以不占用農(nóng)田、山地、房屋、道路、河流、橋梁、綠地、公園，以及不受種種地面城市管理上的制約限制；又因地鐵是立體交叉，選線上可以是任意方向，沒有地面的任何障礙阻擋；又因是軌道交通，速度快捷，而且可以安全正點到達，縮短城市距離；也由于地鐵是采用電力機車牽引，對城市環(huán)境無污染，無噪音，防寒，隔熱，又節(jié)省能源；還有在核子時代，地鐵又是人民防空安全的有效保證，可充分利用運送疏散人流和開拓商業(yè)用地、公用設(shè)施使用等；再者地鐵也是顯示城市經(jīng)濟實力和現(xiàn)代化城市面貌水平的標志之一，其優(yōu)點是顯而易見的。 地鐵，顧名思義是在地下開挖隧道式的軌道工程，這種性質(zhì)又決定了它的工程復(fù)雜性：施工周期長、工程費用高、投資大、地質(zhì)條件復(fù)雜、施工困難多，比起地面交通工程，高出太多的成本。即使近年來科技進步，地下挖掘隧道，像穿山甲打地洞一樣，采用先進技術(shù)的盾構(gòu)掘進工具，大大降低了成本、提高了效率和掘進速度，以至地鐵建設(shè)施工成了有利可圖的龍頭產(chǎn)業(yè)，但總的來說地鐵還是花錢過多的工程，平均每公里的建設(shè)費用要3億元。而且由于是地下軌道線路的限制，城市地鐵只能解決人流、客流交通問題，不能解決汽車增多和物資運輸問題；即使現(xiàn)在已有電腦控制的自動化管理，仍然是運營費用多、成本高。據(jù)了解，全世界的地鐵經(jīng)營者，除香港外都是虧損企業(yè)，需要國家和城市地方政府補貼。 因投資大是其制約因素，故百年多的發(fā)展，全世界諸多百萬人口以上的特大城市，也不是個個都建地鐵。而我國尚在發(fā)展中，據(jù)說就有20多個城市向國家申請建地鐵立項，是否多了，過熱了，早了呢？因而已有多個城市的申請被國家凍結(jié)，應(yīng)該不無道理。目前地鐵過熱應(yīng)降降溫。不論城市的經(jīng)濟實力如何，對地鐵的投資決策、方案選擇，都應(yīng)全面進行條件分析，多作可行性研究，多作方案與經(jīng)濟比較，不能見風(fēng)盲目一擁而上；不論立項、選線、定點，都要算大帳算細賬，權(quán)衡利弊，統(tǒng)籌兼顧長遠利益，得出最佳方案。城市興建地鐵，我們的具體建議如下： 第一， 要看是否是不得已而為之。從已建地鐵的城市來看，并非是因地鐵好就要建地鐵，實在是有不得已的情況，非建地鐵不可才能解決實際問題。就當(dāng)前我國來說，首先是百萬人口以上的特大城市，經(jīng)濟實力GDP每年達500億，人口高度密集，建筑密度大、高樓大廈多，地價昂貴，原有城市道路窄又難以擴寬，城市交通阻塞，路網(wǎng)不便改善，就是說地面上已經(jīng)出路不大，才轉(zhuǎn)入地下。這如同城市建高架路一樣，是不得已才向空中發(fā)展，并不是為了表現(xiàn)氣魄、顯示現(xiàn)代化。即使城市有錢，也不應(yīng)盲目亂花，而應(yīng)花到實處。另外，城市規(guī)模大小也是衡量條件之一，既然世界上很多（包括我國）百萬人口以上的特大城市也都未有地鐵，而作為百萬人口以下的大中城市更何必著急呢？有的城市交通并不存在那么大問題，就像10年前有個中等城市誤解高架路一樣，跟風(fēng)就想上，為了要搞一條高架路，硬要把郊外的高速公路建設(shè)引入市區(qū)內(nèi)，以為才是現(xiàn)代化，經(jīng)上級領(lǐng)導(dǎo)與專家評審，結(jié)果只能被否定。 第二， 不必超前盡量推后。盡管在城市規(guī)劃與建設(shè)中，都提倡超前意識，對地面建設(shè)，要求用發(fā)展和長遠的觀點，以免將來受約束、受阻礙是對的，但是如果用到地下未雨綢繆而先行建設(shè)地鐵，那就錯了。因為地鐵花錢多，將來才用的，現(xiàn)在去花錢就劃不來。因為城市遠期發(fā)展變化會很大，一個城市的建設(shè)項目、人口密度、建筑層高、用地性質(zhì)，都在發(fā)展變化，特別是城市用地的發(fā)展方向一變，造成資金積壓在地下，或者效益不高、虧損，甚至報廢，那就慘了，以期現(xiàn)在盲目讓資金白白地在地下睡覺，倒不如把富余資金先投入到急需的生產(chǎn)上，博得將來增值了，且修建地鐵技術(shù)更先進了、建設(shè)費用更低了，城市地面建設(shè)也大致完成了，那時受條件限制非建地鐵不可時再來建，不是更理想、更少風(fēng)險而事半功倍嗎？ 第三， 要從城市整體去算大帳算效益?，F(xiàn)在有的城市在確定興建地鐵方案或線路站點選擇中，往往只強調(diào)該產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益或該地區(qū)某地點的局部效益和小賬，如沿線站點的地皮、上蓋物業(yè)、商業(yè)、樓價等的升值如何如何，而卻沒有計算由國家或地方城市為興建地鐵而投入大量資金的總體效益，且因其它方面資金短缺造成的巨大損失，看起來局部地區(qū)或個人收入水平是提高了，而國家和城市的土地并沒有增多收益，反不如在其它經(jīng)濟領(lǐng)域投入資金，會明顯增加經(jīng)濟效益、社會效益。 第四， 要先從城市地上改善道路交通并選擇最佳方案。當(dāng)城市交通出現(xiàn)問題時，應(yīng)從總體規(guī)劃上對新舊區(qū)交通干線作結(jié)構(gòu)上的大調(diào)整，從長遠發(fā)展看，開辟新干道、拓寬或打通舊干道，盡可能用環(huán)形與放射的路網(wǎng)，使城市交通流暢，首先選擇高速公路，即使有條件建軌道交通，也可以拿輕軌與電車方案相比較選優(yōu)。這樣的地上建設(shè)，雖然要拆遷與建立交橋，但跟地鐵工程比較，還是花錢少、見效大，而又可以更新改變城市面貌，方便人流車流交通，又兼顧物資運輸。 第五， 特別要充分利用鐵路。有的城市原已有鐵路，或因新工業(yè)區(qū)、礦床、港口的開發(fā)需要新建鐵路，已成定勢，所以無論還有何缺點，也要順其自然，充分利用鐵路，這樣既可以解決兩地的人流交通，又可以解決物資流動，何必要再去建地鐵呢？把建地鐵的費用，用于完善鐵路車輛設(shè)施和綠化等，不是更有效益嗎？ 第六， 遠距離的城市之間可少量采用地面快速軌道交通。隨著經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展，城市化、城市群、城市帶連綿區(qū)的形成，經(jīng)濟聯(lián)系的緊密，人流物資流的頻繁，大中小城市之間的交通問題突出起來，如果高速公路網(wǎng)仍然解決不了的話，也用不著就建地鐵，因為兩市之間都是要經(jīng)過很多城鎮(zhèn)、村莊、田園、河湖、山川的，完全可以用地面的快速軌道交通來解決，這樣花錢少（即便用高架也不及地下費用1/3）沿途又可以觀光，還可順帶解決物資流動，顯然其利多多。 第七，地下與地上交通并舉?，F(xiàn)在很多大中城市，都將近郊縣合并為市區(qū)范圍。近郊之間建地鐵，實際上要通過郊區(qū)的農(nóng)田、菜地、河床的空曠地帶，如果地鐵在底下穿過，實在很浪費，可以采用分段地上地下的道路建設(shè)，這樣既可以大大節(jié)省地下工程的費用，又可以使乘客看到市郊沿途風(fēng)貌。美國舊金山市就是采用這種方式，在舊金山和奧克蘭市區(qū)及海底部分是用地鐵，而兩地之間的市郊區(qū)則采用公路，兩者結(jié)合得很好，值得我們借鑒。