廣州地鐵啟示錄 國家審計署駐廣州特派員辦事處在去年底對廣州地鐵二號線的審計中認為，廣州地鐵在時間緊、任務重的情況下，保證工程質量和提前竣工，積極開展技術創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，最終投資約為95.48億元，與概算相比降低造價約10.60億，減少投資近10％，與全國同類項目的投資減少額相比尤為顯著，真正做到了“多、塊、好、省”。廣州地鐵二號線被認為是國債項目低投資、高質量的代表。獲得這樣的評價已是不易。然而，更讓人驚異的是，從1999年開始建設，短短的四年，廣州地鐵就于2002年基本實現(xiàn)了收支平衡，廣州地鐵運營補虧、折舊后的經(jīng)營利潤達到227萬，這是廣州地鐵正式運營以來首次出現(xiàn)盈利。 作為公益事業(yè)，地鐵只能以低廉的運價提供優(yōu)質服務。于是，投資巨大的地鐵大都虧損。世界地鐵，除了香港地鐵外，還沒有一家盈利。廣州地鐵如何能夠實現(xiàn)盈利？統(tǒng)籌策劃觀 廣州地鐵盧光霖總經(jīng)理告訴記者，地鐵盈利關鍵要正確認識“地”與“鐵”的辯證關系。香港地鐵之所以獨領風騷，關鍵是政府給地鐵授權，把建設地鐵和規(guī)劃開發(fā)地鐵沿線物業(yè)的責任、權利和利益都賦予了地鐵公司，地鐵公司在政府的授權范圍內進行規(guī)劃和經(jīng)營，把公益性的軌道交通辦成了贏利性的商業(yè)項目。地鐵工程和沿途開發(fā)應被視為一種資源，政府應當把經(jīng)營以特許的形式交給地鐵公司，探索商業(yè)化的經(jīng)營方式。廣州地鐵雖然沒有像香港地鐵一步到位享受政府的特許經(jīng)營，但借鑒了香港地鐵的運作思路。廣州地鐵在探索前瞻性、一體化、資源調配最優(yōu)化特征的大城市軌道交通發(fā)展方面做了初步的嘗試和努力。 廣州地鐵編制了《軌道交通工程2010年策劃綱要》，將廣州地鐵發(fā)展與城市總體規(guī)劃、土地開發(fā)模式相協(xié)調，實現(xiàn)城市軌道交通體系規(guī)劃建設與城市土地利用科學的互動，綜合考慮地鐵站與公交車站相配套以及沿線房地產(chǎn)開發(fā)問題。地鐵經(jīng)濟觀 地鐵是一個重要的朝陽產(chǎn)業(yè)，也是城市基礎交通設施中有前景、有廣闊市場的產(chǎn)業(yè)。地鐵從規(guī)劃、設計、開發(fā)、制造到建設、運營是一個龐大復雜、涉及多行業(yè)多專業(yè)的系統(tǒng)工程，實際上也是一個完整系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。廣州地鐵投資大、周期長、科技含量高、涉及行業(yè)面廣，大規(guī)模的線網(wǎng)建設，帶動了相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，初步形成了地鐵產(chǎn)業(yè)鏈。地鐵產(chǎn)業(yè)鏈加速了廣州經(jīng)濟的發(fā)展。地鐵所到之處，交通得到緩解，樓宇得以興旺，土地增值，人氣增加，居住、商業(yè)、文化、社會等區(qū)域性功能迅速形成。地鐵所到之處形成“地鐵經(jīng)濟帶”，并帶動周邊經(jīng)濟迅猛發(fā)展。廣州地鐵成為城市交通的生命線，城市經(jīng)濟的繁榮線，地鐵延伸到哪里，城市就發(fā)展到哪里。科技創(chuàng)新觀 盧光霖認為，北京六十年代就能建設地鐵，并且輸出伊朗等國家，證明中國人自己完全有能力建造地鐵，但是與國際先進水平相比，我們還存在一定差距。如地鐵用的盾構機多靠進口；地鐵用的車輛、供電、通風、通信、信號、線路設備經(jīng)過多年的研制更新，雖然基本可滿足我國地鐵使用要求，但信號控制系統(tǒng)仍有很大差距；建設管理水平落后，系統(tǒng)集成能力不強；運營管理技術落后，人工較多，自動化、信息化水平較低等等……要在短時間內趕超國際先進水平，根本之路就是技術創(chuàng)新。廣州地鐵經(jīng)過二號線的多項技術創(chuàng)新，不僅使廣州地鐵建設的整體技術水平邁上了一個新的臺階，而且培養(yǎng)和造就了一批能夠擔當?shù)罔F建設與發(fā)展歷史重任的管理人才和技術人才。 以廣州市盾建地下工程有限公司為例，他們在施工中進行了一系列的技術創(chuàng)新，使工程造價大幅度降低，與日本青木公司施工建造的地鐵一號線相比，造價只有一號線的一半，一號線每建成一延米約需要9萬元人民幣，二號線僅需4.5萬元人民幣，下降50％；在降低成本的同時，二號線盾構施工的月均進度也比一號線高出約70米，并且一舉創(chuàng)造了單日成洞30米、單月成洞405米的全國最高紀錄。運營創(chuàng)新觀 在地鐵建設運營模式上，國內地鐵領域存在多元化與一體化經(jīng)營兩種思路。 盧光霖認為，地鐵公司雖然具有公益型企業(yè)的特征，但不能依靠政府的財政補貼生存，必須通過一體化的經(jīng)營來拓展企業(yè)的戰(zhàn)略資源，優(yōu)化企業(yè)的經(jīng)營條件，擴充企業(yè)的效益來源。廣州地鐵選擇了一體化經(jīng)營的道路，建設為經(jīng)營，經(jīng)營為運營，實現(xiàn)線路規(guī)劃、建設管理、運營、資源開發(fā)一體化集中管理。一體化經(jīng)營是“效益導向”的必然產(chǎn)物。產(chǎn)業(yè)化之路 地鐵涉及很多產(chǎn)業(yè)。地鐵的建設、運營本身是一個產(chǎn)業(yè)。除此之外，它還可以帶動其它產(chǎn)業(yè)。比如地鐵盾構技術就是一個產(chǎn)業(yè)，它主要為地鐵建設服務。廣州重型機械廠曾經(jīng)面臨困境，廣州地鐵建設盾構法的采用，使得廣州重型機械廠生產(chǎn)的盾構機械設備有了用武之地。廣州地鐵的盾構法已經(jīng)在全國引起轟動，以前很多不看好盾構法的城市，現(xiàn)在紛紛看好并考慮采用盾構法建設地鐵。此外，地鐵屏蔽門、電梯、墻面裝修用的搪瓷鋼板、配電柜、電纜、風機等等，都是地鐵建設、運營中需求量很大的產(chǎn)業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，地鐵二號線的建設，僅廣東企業(yè)參與設備制造就達3.3個億，占了總投資的8％。國產(chǎn)化之路 當前地鐵建設的一個突出瓶頸是建設資金問題，主要是工程造價居高不下。我國上世紀90年代每公里地鐵建設的平均造價是6—7億元，因為關鍵技術和成套設備都是進口引進。廣州地鐵二號線是國家國產(chǎn)化政策出臺以來的第一個國產(chǎn)化項目，由于自主創(chuàng)新進行科技攻關，儲備了一系列城市軌道交通建設的成套技術，實現(xiàn)了70％的國產(chǎn)化率。每公里工程造價5億元，與一號線相比，平均每公里降低造價1.6億元。編 后 城市軌道交通建設是一個高度綜合而復雜的問題，將始終伴隨著城市的發(fā)展而存在，政策、體制、機制、規(guī)劃、土地、投資、價格、行為等經(jīng)濟社會因素無一不對城市軌道交通建設產(chǎn)生直接而顯著的影響。面對這樣一個涉及各行各業(yè)和社會各個階層的巨型社會系統(tǒng)，孤立的單項技術和政策都不可能取得理想的實施結果。廣州地鐵二號線的建設為我們提供了可借鑒的發(fā)展經(jīng)驗。