條件價(jià)值評(píng)估法在城市軌道交通社會(huì)效益評(píng)估中的應(yīng)用摘 要 城市軌道交通的社會(huì)效益具有間接性和不易量化的特點(diǎn),目前的評(píng)估方法只能對(duì)其中可量化的有形效益進(jìn)行定量估算,而不能估算其中難以量化的無(wú)形效益。嘗試用條件價(jià)值評(píng)估法對(duì)上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會(huì)效益進(jìn)行評(píng)估,其評(píng)估結(jié)果的有效性通過(guò)了計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)驗(yàn)證。評(píng)估結(jié)果表明,上海市軌道交通系統(tǒng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會(huì)效益約為每年82～102億元。關(guān)鍵詞 城市軌道交通,社會(huì)效益,條件價(jià)值評(píng)估法 城市軌道交通系統(tǒng)屬于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表現(xiàn)為在外部宏觀社會(huì)效益。軌道交通的社會(huì)效益包括有形效益和無(wú)形效益。目前的評(píng)估實(shí)例[1～3]只能對(duì)其中可量化的有形效益進(jìn)行定量估算,但不能估算其中難以量化的無(wú)形效益。由于條件價(jià)值評(píng)估法(ＣｏｎｔｉｎｇｅｎｔＶａｌｕａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄ,簡(jiǎn)稱(chēng)ＣＶＭ)能評(píng)估公共物品的總經(jīng)濟(jì)價(jià)值,可彌補(bǔ)目前評(píng)估方法對(duì)難以量化的無(wú)形效益不能計(jì)算的不足。為此,本文嘗試用條件價(jià)值評(píng)估法對(duì)軌道交通的社會(huì)效益進(jìn)行評(píng)估,以期為今后類(lèi)似的研究拋磚引玉。1ＣＶＭ概述 ＣＶＭ是通過(guò)一系列問(wèn)題誘導(dǎo)出人們對(duì)公共物品變化的支付意愿(ＷｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏＰａｙ,簡(jiǎn)稱(chēng)ＷＴＰ),最終獲得公共物品總經(jīng)濟(jì)價(jià)值的一種重要和應(yīng)用廣泛的研究方法。ＣＶＭ有一套固定的工作流程:(1)確定調(diào)查對(duì)象和調(diào)查范圍;(2)通過(guò)預(yù)調(diào)查對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行精心設(shè)計(jì);(3)問(wèn)卷調(diào)查;(4)數(shù)據(jù)匯總;(5)調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析;(6)有效性檢驗(yàn)。其中以問(wèn)卷設(shè)計(jì)和統(tǒng)計(jì)分析中推導(dǎo)平均支付意愿的計(jì)算模型是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。 對(duì)ＣＶＭ問(wèn)卷的精心設(shè)計(jì)能減少偏差,提高調(diào)查結(jié)果的準(zhǔn)確性。為此,美國(guó)大氣與海洋管理局(ＮＯＡＡ)的ＣＶＭ高級(jí)委員會(huì)就ＣＶＭ問(wèn)卷設(shè)計(jì)提出了重要的25條準(zhǔn)則[4];根據(jù)這25條準(zhǔn)則及國(guó)內(nèi)外的一些經(jīng)驗(yàn)[5～7],可得出下面幾條主要原則用以設(shè)計(jì)問(wèn)卷。(1)應(yīng)通過(guò)多次預(yù)調(diào)查,來(lái)完善問(wèn)卷的內(nèi)容,改進(jìn)問(wèn)卷的設(shè)計(jì)。(2)調(diào)查問(wèn)卷必須包括:①非市場(chǎng)物品(應(yīng)向被調(diào)查者提供精確的信息);②支付工具(應(yīng)采用被調(diào)查者熟悉且易于接受的支付工具);③評(píng)價(jià)背景。(3)根據(jù)ＮＯＡＡ推薦應(yīng)使用二分式問(wèn)卷格式,即要求被調(diào)查者對(duì)給定的投標(biāo)數(shù)(報(bào)價(jià)的數(shù)值)用“是”或“否”回答的誘導(dǎo)方法,其優(yōu)點(diǎn)在于能更好地模擬市場(chǎng)定價(jià)行為、降低策略性偏差。(4)根據(jù)ＮＯＡＡ推薦,二分式問(wèn)卷總樣本數(shù)量不得少于1000份。(5)在確定二分式問(wèn)卷投標(biāo)數(shù)方面:①應(yīng)采用被調(diào)查者較易接受的分類(lèi)值,如(5,10,15),并遵守“各投標(biāo)數(shù)之間差額的對(duì)數(shù)值相等”這一原則;②其最小投標(biāo)數(shù)應(yīng)使絕大多數(shù)人(90%)能接受,最大投標(biāo)數(shù)應(yīng)使絕大多數(shù)人(90%)拒絕接受。2ＣＶＭ在軌道交通社會(huì)效益評(píng)估的的應(yīng)用 由于ＣＶＭ在評(píng)估公共物品價(jià)值方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì),能計(jì)量公共物品由于它的外部性引起的難以用貨幣量化的那一部分價(jià)值,所以同樣適用于定量計(jì)算由軌道交通的外溢性所帶來(lái)的社會(huì)效益。本文以上海市軌道交通作為研究對(duì)象,嘗試用ＣＶＭ對(duì)其到2050年軌道交通規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后的社會(huì)效益進(jìn)行評(píng)估,旨在為科學(xué)地進(jìn)行軌道交通規(guī)劃提供理論與實(shí)證依據(jù)。2.1研究對(duì)象概況 上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)共有17條線路,總長(zhǎng)約810ｋｍ。這些軌道交通線路不僅密布于中心城區(qū),而且還“放射”到衛(wèi)星城鎮(zhèn),如長(zhǎng)興島、崇明島、嘉定、安亭、青浦、松江、楓涇、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊區(qū)和中心城區(qū)通過(guò)軌道交通網(wǎng)絡(luò)緊密地聯(lián)成一體。未來(lái)的上海軌道交通網(wǎng)由市域級(jí)快速線(Ｒ線)、市區(qū)級(jí)地鐵(Ｍ線)和市區(qū)級(jí)輕軌(Ｌ線)三個(gè)層次組成。Ｒ線主要連接市中心和市郊衛(wèi)星城;Ｍ線主要穿過(guò)市區(qū)繁華的中心地帶,并和Ｒ線融為一體;Ｌ線則主要活躍于城市內(nèi)人口密集度較低的地區(qū),作為Ｍ線網(wǎng)的補(bǔ)充。2.2ＣＶＭ問(wèn)卷的設(shè)計(jì)和調(diào)查2.2.1ＣＶＭ問(wèn)卷的設(shè)計(jì) 通過(guò)多次預(yù)調(diào)查完善問(wèn)卷內(nèi)容,可以增強(qiáng)ＣＶＭ結(jié)果的可靠性。根據(jù)Ｍｉｔｃｈｅｌｌ[8]等總結(jié)的ＣＶＭ問(wèn)卷的主要組成部分,確定本次問(wèn)卷的三大部分為:(1)簡(jiǎn)述上海市軌道交通的規(guī)劃綱要,給回答者構(gòu)建假想市場(chǎng)做鋪墊;(2)條件價(jià)值評(píng)估問(wèn)卷的核心部分,通過(guò)一系列誘導(dǎo)問(wèn)題,最終引導(dǎo)出人們的最大支付意愿;(3)被調(diào)查者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)信息。本次調(diào)查問(wèn)卷為二分式問(wèn)卷模式,其總樣本數(shù)量為1100份。基于文獻(xiàn)[9]和支付卡式預(yù)調(diào)查結(jié)果,本次問(wèn)卷的最小和最大的投標(biāo)數(shù)分別為1元、300元。各初始投標(biāo)數(shù)值分別確定為:1、5、10、15、20、30、50、75、100、150、200和300。總樣本數(shù)量1100份在各投標(biāo)數(shù)上基本平均分配。2.2.2ＣＶＭ問(wèn)卷設(shè)計(jì)與調(diào)查中的偏差分析與處理 對(duì)ＣＶＭ問(wèn)卷的偏差分析和處理是ＣＶＭ研究的重要步驟。本次ＣＶＭ研究可能存在的主要偏差及其避免方法說(shuō)明如下。(1)假想偏差:此偏差是ＣＶＭ的根本弱點(diǎn)。從心理學(xué)的角度來(lái)說(shuō),完成調(diào)查問(wèn)卷與在市場(chǎng)上進(jìn)行交易是完全不同的兩件事。因此為充分模擬市場(chǎng),進(jìn)行了62人參加的預(yù)調(diào)查完善問(wèn)卷,并以匿名的方式來(lái)進(jìn)行調(diào)查。(2)支付方式偏差:由于設(shè)計(jì)支付方式的不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致偏差,因此設(shè)計(jì)了繳稅、捐款等多種支付方式,由被調(diào)查者選擇自己喜歡的支付方式。(3)投標(biāo)起點(diǎn)偏差:由于投標(biāo)起點(diǎn)的高低會(huì)被回答者誤解為“適當(dāng)”的支付意愿范圍,因此通過(guò)預(yù)調(diào)查確定這種投標(biāo)格式的起點(diǎn)值以及數(shù)值間隔與范圍,以減小起點(diǎn)偏差。(4)模仿市場(chǎng)行為偏差:由于二分式選擇問(wèn)卷模式最能模仿市場(chǎng)行為,因此采用此問(wèn)卷模式。(5)策略性偏差:部分被調(diào)查者會(huì)對(duì)調(diào)查者存在警惕心理,故意隱瞞自己的真實(shí)支付意愿,故在調(diào)查過(guò)程中采用激勵(lì)親合機(jī)制,向被調(diào)查者說(shuō)明公眾投資只被用來(lái)建設(shè)軌道交通,從而減小該偏差。(6)調(diào)查方式偏差:由于面對(duì)面是最精確的調(diào)查方式,因此在調(diào)查中采用此調(diào)查方式。2.2.3 調(diào)查過(guò)程和調(diào)查樣本統(tǒng)計(jì) 2004年5月,華東師范大學(xué)環(huán)境科學(xué)系地學(xué)組全體研究生在上海市域的浦東、盧灣、普陀、徐匯、南匯、寶山、靜安、黃埔、楊浦、閘北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉賢、崇明、閔行和長(zhǎng)寧等地分別進(jìn)行了街頭調(diào)查。本次調(diào)查采用隨機(jī)抽樣的方式,使被調(diào)查者基本上覆蓋了上海市,所以此問(wèn)卷具有ＣＶＭ所要求的廣泛代表性要求。 在發(fā)放的1100份問(wèn)卷中,除亂答、漏答的外,有效問(wèn)卷為1042份,占總樣本數(shù)量的94.7%。其中:610個(gè)被調(diào)查者有支付意愿;201個(gè)被調(diào)查者不能確定自己是否有支付意愿;231個(gè)被調(diào)查者具有零支付意愿。2.3ＣＶＭ問(wèn)卷結(jié)果分析2.3.1平均支付意愿的估計(jì)模型比較分析與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn) ＣＶＭ研究中,支付意愿決定于被調(diào)查者的支付能力,而支付能力與個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)信息變量(如收入、年齡、文化程度等)相關(guān)。因此借鑒國(guó)外一些經(jīng)
以表1中兩模型的評(píng)價(jià)參數(shù)(-2ＬＬ,Ｃｏｘ＆ＳｎｅｌｌＲ2,ＮａｇｅｌｄｅｒｋｅＲ2)進(jìn)行比較,可知Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型的擬合效果更好。從圖1也可以直觀地看出Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型能很好地反映同意率隨投標(biāo)值的變化規(guī)律,與國(guó)外實(shí)例證明一致。這可能是因?yàn)榇四Ｐ湍茌^好地模擬人們的需求曲線[13]。因此本文采用該多變量Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。 由表1的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果可知:(1)解釋變量Ｘｉｎｃ/的回歸系數(shù)絕對(duì)值較大且有顯著的影響水平,這說(shuō)明月收入水平對(duì)支付意愿具有很大影響。(2)投標(biāo)數(shù)的估計(jì)系數(shù)為負(fù),表明投標(biāo)數(shù)越大,回答“是”的可能性越小;收入的估計(jì)系數(shù)為正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(這一點(diǎn)與常理相吻合)。(3)解釋變量Ｘａｇｅ和Ｘｅｄｕ對(duì)概率回歸方程呈相關(guān)但不顯著,說(shuō)明在收入水平允許的條件下不同年齡、不同文化層次的人群對(duì)于軌道交通建設(shè)都有正支付意愿,即反映了他們都能意識(shí)到軌道交通帶來(lái)的社會(huì)效益;同樣,解釋變量Ｘｆａｖ的回歸系數(shù)不顯著,則說(shuō)明沒(méi)有把軌道交通作為最佳出行工具的人群由于能認(rèn)識(shí)到軌道交通的社會(huì)效益,他們也具有一定的正支付意愿。由于ＣＶＭ應(yīng)用到軌道交通社會(huì)效益評(píng)估的實(shí)證案例很少,難以進(jìn)行對(duì)比檢驗(yàn),但可采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn)法。計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理對(duì)ＣＶＭ的檢驗(yàn)是決定ＣＶＭ有效性關(guān)鍵因素之一,它通過(guò)對(duì)支付意愿與個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的相關(guān)結(jié)果是否符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理來(lái)判斷ＣＶＭ的有效性。本文的ＣＶＭ應(yīng)用研究中,從表1可知,Ｘｉｎｃ、Ｘａｇｅ、Ｘｅｄｕ、Ｘｆａｖ等回歸系數(shù)的符號(hào)與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)預(yù)期結(jié)果一致,完全符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,說(shuō)明了本次ＣＶＭ評(píng)估結(jié)果的有效性。2.3.2平均支付意愿的估算 在進(jìn)行本次研究的人均支付意愿估算時(shí),筆者考慮到:(1)為避免計(jì)算平均支付意愿在(0,+∞)上進(jìn)行積分可能會(huì)導(dǎo)致結(jié)果上的“大尾效應(yīng)”[14],本次研究通過(guò)預(yù)調(diào)查科學(xué)地設(shè)計(jì)了投標(biāo)起點(diǎn)值,使界定支付意愿的分布范圍(0,300)具有較好的代表性;(2)根據(jù)以上得出的結(jié)論,以個(gè)人收入、投標(biāo)數(shù)、年齡等作為解釋變量,進(jìn)行多變量的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型擬合效果更佳。 因此,利用上文得到的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型(即式(2)),以[0,300]為區(qū)間進(jìn)行積分,可得人均支付意愿為:其中數(shù)據(jù)來(lái)源于表1中Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型回歸結(jié)果,Ｂ1=-1.479;ＲＢ為其它獨(dú)立變量的回歸系數(shù)與各自均值乘積的和再加上常數(shù)項(xiàng)Ｂ0,即ＲＢ=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。2.3.3 上海市軌道交通系統(tǒng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會(huì)效益由于本案例的估值問(wèn)題加設(shè)了一個(gè)“不確定”的選項(xiàng),故對(duì)此選項(xiàng)有兩種處理方法:(1)把此選項(xiàng)的人群作為“不同意”人群進(jìn)行處理,即認(rèn)為此人群的支付意愿為零,因此可認(rèn)為有支付意愿樣本數(shù)占總樣本數(shù)的58.5%,如把樣本擴(kuò)展到整體,可以認(rèn)為上海全市有58.5%的人對(duì)建設(shè)軌道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民為979.16萬(wàn)人,作為最保守估計(jì),相應(yīng)的上海市軌道交通社會(huì)效益則為82.02億元/年(以2004年價(jià)格計(jì)算,下同);(2)不考慮此人群的回答情況,即認(rèn)為他們的支付意愿為平均支付意愿值,因此可認(rèn)為有支付意愿樣本數(shù)占總樣本數(shù)的72.5%的人對(duì)建設(shè)軌道交通據(jù)有正支付意愿,則具有正支付意愿的市民為1213.48萬(wàn)人;作為估值的上界,相應(yīng)的上海市軌道交通社會(huì)效益為101.65億元。由此可得到到2050年上海市軌道交通規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后的社會(huì)效益為每年82.02億～101.65億元。4結(jié)語(yǔ)用ＣＶＭ評(píng)估城市軌道交通社會(huì)效益尚屬首次。通過(guò)本次實(shí)例證明了ＣＶＭ在城市軌道交通社會(huì)效益評(píng)估中的可行性,從而為城市軌道交通社會(huì)效益的合理量化提供了一條新的途徑。本次評(píng)估結(jié)果表明,上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會(huì)效益為每年82～102億元,并通過(guò)了計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的有效性檢驗(yàn)。盡管無(wú)法對(duì)城市軌道交通社會(huì)效益作出精確的評(píng)估,但僅作為一個(gè)數(shù)量級(jí)的估算,ＶＭ評(píng)估結(jié)果仍然是一個(gè)可靠的參考標(biāo)準(zhǔn),可為城市軌道交通規(guī)劃決策提供理論與實(shí)證依據(jù)。參考文獻(xiàn)1 陳世勛,陶小馬.上海城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估算分析.城市軌道交通研究,2004(1):1～52 陳 佐.城市軌道交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響.中國(guó)鐵道科學(xué),2001(6):126～1323 3 龔文平,劉卡丁.深圳城市軌道交通建設(shè)的效益分析.城市軌道交通研究,2003(5):62～654 ＮａｔｉｏｎａｌＯｃｅａｎｉｃａｎｄＡｔｍｏｓｐｈｅｒｉｃＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ.ＲｅｐｏｒｔｏｆｔｈｅＮＯＡＡｐａｎｅｌｏｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎ.ＦｅｄｅｒａｌＲｅGISｔｅｒ,1993,58(10):4601～46145 ＢａｔｅｍａｎＩＪ,ＬａｎｇｆｏｒｄＩＨ,ＴｕｒｎｅｒＲＫ.Ｅｌｉｃｉｔａｔｉｏｎａｎｄｔｒｕｎｃａｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｓｔｕｄｉｅｓ.ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,1995,12(2):161～1796 ＦｉｓｃｈｏｆｆＢ,ＦｕｒｂｙＬ.Ｍｅａｓｕｒｉｎｇｖａｌｕｅｓ:ａｃｏｎｃｅｐｔｕａｌｆｒａｍｅｗｏｒｋｆｏｒｉｎｔｅｒ ｐｒｅｔｉｎｇｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓｗｉｔｈｓｐｅｃｉａｌｒｅｆｅｒｅｎｃｅｔｏｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｖｉｓｉ ｂｉｌｉｔｙ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＲｉｓｋａｎｄＵｎｃｅｒｔａｉｎｔｙ,1998,1:84～1477 徐中民,張志強(qiáng),程國(guó)棟等.運(yùn)用信息熵理論研究條件估值調(diào)查中的抽樣問(wèn)題.系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2003(3):130～1338 ＭｉｔｃｈｅｌｌＲＣ,ＣａｒｓｏｎＲＴ.Ｕｓｉｎｇｓｕｒｖｅｙｓｔｏｖａｌｕｅｐｕｂｌｉｃｇｏｏｄｓ:ｔｈｅｃｏｎ ｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ＤＣ:ＲｅｓｏｕｒｃｅｓｆｏｒｔｈｅＦｕｔｕｒｅ,19899 ＬｅｅＣｈｏｏｎｇｋｉ,ＨａｎＳａｎｇｙｏｅｌ.Ｅｓｔｉｍａｔｉｎｇｔｈｅｕｓｅａｎｄｐｒｅｓｅｒｖａｔｉｏｎｖａｌｕｅｓｏｆｎａｔｉｏｎａｌｐａｒｋｓ,ｔｏｕｒｉｓｍｒｅｓｏｕｒｃｅｓｕｓｉｎｇａｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.ＴｏｕｒｉｓｍＭａｎａｇｅｍｅｎｔ,2002,23:531～5409 ＨａｎｅｍａｎｎＷＭ.Ｗｅｌｆａｒｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓｗｉｔｈｄｉｓｃｒｅｔｅｒｅｓｐｏｎｓｅｓ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｇｒｉｃｕｌｔｕｒａｌＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,1984,66(3):332～34110 ＨａｎｅｍａｎｎＷＭ.Ｄｉｓｃｒｅｔｅ/ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｍｏｄｅｌｓｏｆｃｏｎｓｕｍｅｒｄｅｍａｎｄ.Ｅ ｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｓ,1984,52:541～56211 ＲｏｂｅｒｔＰＢ,ＡｌｏｋＫＢ,ＨａｎｋＪＳ.Ａｊｏｉｎｔｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｏｆｐｕｂｌｉｃｓｕｐｐｏｒｔａｎｄｐｕｂｌｉｃｖａｌｕｅｓ:ｃａｓｅｏｆｉｎｓｔｒｅａｍｆｌｏｗｓｉｎＮｅｗＭｅｘｉｅｏ.ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌＥｃｏ ｎｏｍｉｃｓ,1998,27(3):193～19512 ＣｏｓｔａｎｚａＲ,ＡｒｇｅＲ,ｄｅ ＧｒｏｏｔＲ.Ｔｈｅｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｗｏｒｌｄｓｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓｅｒ ｖｉｃｅｓａｎｄｎａｔｕｒａｌｃａｐｉｔａｌ.Ｎａｔｕｒｅ,1997,386:253～26014 ＶａｕｇｈａｎＪＷ,ＲｕｓｓｅｌｌＣＳ,ＲｏｄｒｉｇｕｅｚＤＪ.Ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏｐａｙ:ｒｅｆｅｒｅｎ ｄｕｍｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎａｎｄｕｎｃｅｒｔａｉｎｐｒｏｊｅｃｔｂｅｎｅｆITS,ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｄｉ ｖｉｓｉｏｎ.Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ＤＣ:Ｉｎｔｅｒ ＡｍｅｒｉｃａｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＢａｎｋ,1999
以表1中兩模型的評(píng)價(jià)參數(shù)(-2ＬＬ,Ｃｏｘ＆ＳｎｅｌｌＲ2,ＮａｇｅｌｄｅｒｋｅＲ2)進(jìn)行比較,可知Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型的擬合效果更好。從圖1也可以直觀地看出Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型能很好地反映同意率隨投標(biāo)值的變化規(guī)律,與國(guó)外實(shí)例證明一致。這可能是因?yàn)榇四Ｐ湍茌^好地模擬人們的需求曲線[13]。因此本文采用該多變量Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。 由表1的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果可知:(1)解釋變量Ｘｉｎｃ/的回歸系數(shù)絕對(duì)值較大且有顯著的影響水平,這說(shuō)明月收入水平對(duì)支付意愿具有很大影響。(2)投標(biāo)數(shù)的估計(jì)系數(shù)為負(fù),表明投標(biāo)數(shù)越大,回答“是”的可能性越小;收入的估計(jì)系數(shù)為正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(這一點(diǎn)與常理相吻合)。(3)解釋變量Ｘａｇｅ和Ｘｅｄｕ對(duì)概率回歸方程呈相關(guān)但不顯著,說(shuō)明在收入水平允許的條件下不同年齡、不同文化層次的人群對(duì)于軌道交通建設(shè)都有正支付意愿,即反映了他們都能意識(shí)到軌道交通帶來(lái)的社會(huì)效益;同樣,解釋變量Ｘｆａｖ的回歸系數(shù)不顯著,則說(shuō)明沒(méi)有把軌道交通作為最佳出行工具的人群由于能認(rèn)識(shí)到軌道交通的社會(huì)效益,他們也具有一定的正支付意愿。由于ＣＶＭ應(yīng)用到軌道交通社會(huì)效益評(píng)估的實(shí)證案例很少,難以進(jìn)行對(duì)比檢驗(yàn),但可采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn)法。計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理對(duì)ＣＶＭ的檢驗(yàn)是決定ＣＶＭ有效性關(guān)鍵因素之一,它通過(guò)對(duì)支付意愿與個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的相關(guān)結(jié)果是否符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理來(lái)判斷ＣＶＭ的有效性。本文的ＣＶＭ應(yīng)用研究中,從表1可知,Ｘｉｎｃ、Ｘａｇｅ、Ｘｅｄｕ、Ｘｆａｖ等回歸系數(shù)的符號(hào)與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)預(yù)期結(jié)果一致,完全符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,說(shuō)明了本次ＣＶＭ評(píng)估結(jié)果的有效性。2.3.2平均支付意愿的估算 在進(jìn)行本次研究的人均支付意愿估算時(shí),筆者考慮到:(1)為避免計(jì)算平均支付意愿在(0,+∞)上進(jìn)行積分可能會(huì)導(dǎo)致結(jié)果上的“大尾效應(yīng)”[14],本次研究通過(guò)預(yù)調(diào)查科學(xué)地設(shè)計(jì)了投標(biāo)起點(diǎn)值,使界定支付意愿的分布范圍(0,300)具有較好的代表性;(2)根據(jù)以上得出的結(jié)論,以個(gè)人收入、投標(biāo)數(shù)、年齡等作為解釋變量,進(jìn)行多變量的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型擬合效果更佳。 因此,利用上文得到的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型(即式(2)),以[0,300]為區(qū)間進(jìn)行積分,可得人均支付意愿為:其中數(shù)據(jù)來(lái)源于表1中Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型回歸結(jié)果,Ｂ1=-1.479;ＲＢ為其它獨(dú)立變量的回歸系數(shù)與各自均值乘積的和再加上常數(shù)項(xiàng)Ｂ0,即ＲＢ=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。2.3.3 上海市軌道交通系統(tǒng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會(huì)效益由于本案例的估值問(wèn)題加設(shè)了一個(gè)“不確定”的選項(xiàng),故對(duì)此選項(xiàng)有兩種處理方法:(1)把此選項(xiàng)的人群作為“不同意”人群進(jìn)行處理,即認(rèn)為此人群的支付意愿為零,因此可認(rèn)為有支付意愿樣本數(shù)占總樣本數(shù)的58.5%,如把樣本擴(kuò)展到整體,可以認(rèn)為上海全市有58.5%的人對(duì)建設(shè)軌道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民為979.16萬(wàn)人,作為最保守估計(jì),相應(yīng)的上海市軌道交通社會(huì)效益則為82.02億元/年(以2004年價(jià)格計(jì)算,下同);(2)不考慮此人群的回答情況,即認(rèn)為他們的支付意愿為平均支付意愿值,因此可認(rèn)為有支付意愿樣本數(shù)占總樣本數(shù)的72.5%的人對(duì)建設(shè)軌道交通據(jù)有正支付意愿,則具有正支付意愿的市民為1213.48萬(wàn)人;作為估值的上界,相應(yīng)的上海市軌道交通社會(huì)效益為101.65億元。由此可得到到2050年上海市軌道交通規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后的社會(huì)效益為每年82.02億～101.65億元。4結(jié)語(yǔ)用ＣＶＭ評(píng)估城市軌道交通社會(huì)效益尚屬首次。通過(guò)本次實(shí)例證明了ＣＶＭ在城市軌道交通社會(huì)效益評(píng)估中的可行性,從而為城市軌道交通社會(huì)效益的合理量化提供了一條新的途徑。本次評(píng)估結(jié)果表明,上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會(huì)效益為每年82～102億元,并通過(guò)了計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的有效性檢驗(yàn)。盡管無(wú)法對(duì)城市軌道交通社會(huì)效益作出精確的評(píng)估,但僅作為一個(gè)數(shù)量級(jí)的估算,ＶＭ評(píng)估結(jié)果仍然是一個(gè)可靠的參考標(biāo)準(zhǔn),可為城市軌道交通規(guī)劃決策提供理論與實(shí)證依據(jù)。參考文獻(xiàn)1 陳世勛,陶小馬.上海城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估算分析.城市軌道交通研究,2004(1):1～52 陳 佐.城市軌道交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響.中國(guó)鐵道科學(xué),2001(6):126～1323 3 龔文平,劉卡丁.深圳城市軌道交通建設(shè)的效益分析.城市軌道交通研究,2003(5):62～654 ＮａｔｉｏｎａｌＯｃｅａｎｉｃａｎｄＡｔｍｏｓｐｈｅｒｉｃＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ.ＲｅｐｏｒｔｏｆｔｈｅＮＯＡＡｐａｎｅｌｏｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎ.ＦｅｄｅｒａｌＲｅGISｔｅｒ,1993,58(10):4601～46145 ＢａｔｅｍａｎＩＪ,ＬａｎｇｆｏｒｄＩＨ,ＴｕｒｎｅｒＲＫ.Ｅｌｉｃｉｔａｔｉｏｎａｎｄｔｒｕｎｃａｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｓｔｕｄｉｅｓ.ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,1995,12(2):161～1796 ＦｉｓｃｈｏｆｆＢ,ＦｕｒｂｙＬ.Ｍｅａｓｕｒｉｎｇｖａｌｕｅｓ:ａｃｏｎｃｅｐｔｕａｌｆｒａｍｅｗｏｒｋｆｏｒｉｎｔｅｒ ｐｒｅｔｉｎｇｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓｗｉｔｈｓｐｅｃｉａｌｒｅｆｅｒｅｎｃｅｔｏｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｖｉｓｉ ｂｉｌｉｔｙ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＲｉｓｋａｎｄＵｎｃｅｒｔａｉｎｔｙ,1998,1:84～1477 徐中民,張志強(qiáng),程國(guó)棟等.運(yùn)用信息熵理論研究條件估值調(diào)查中的抽樣問(wèn)題.系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2003(3):130～1338 ＭｉｔｃｈｅｌｌＲＣ,ＣａｒｓｏｎＲＴ.Ｕｓｉｎｇｓｕｒｖｅｙｓｔｏｖａｌｕｅｐｕｂｌｉｃｇｏｏｄｓ:ｔｈｅｃｏｎ ｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ＤＣ:ＲｅｓｏｕｒｃｅｓｆｏｒｔｈｅＦｕｔｕｒｅ,19899 ＬｅｅＣｈｏｏｎｇｋｉ,ＨａｎＳａｎｇｙｏｅｌ.Ｅｓｔｉｍａｔｉｎｇｔｈｅｕｓｅａｎｄｐｒｅｓｅｒｖａｔｉｏｎｖａｌｕｅｓｏｆｎａｔｉｏｎａｌｐａｒｋｓ,ｔｏｕｒｉｓｍｒｅｓｏｕｒｃｅｓｕｓｉｎｇａｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.ＴｏｕｒｉｓｍＭａｎａｇｅｍｅｎｔ,2002,23:531～5409 ＨａｎｅｍａｎｎＷＭ.Ｗｅｌｆａｒｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓｗｉｔｈｄｉｓｃｒｅｔｅｒｅｓｐｏｎｓｅｓ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｇｒｉｃｕｌｔｕｒａｌＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,1984,66(3):332～34110 ＨａｎｅｍａｎｎＷＭ.Ｄｉｓｃｒｅｔｅ/ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｍｏｄｅｌｓｏｆｃｏｎｓｕｍｅｒｄｅｍａｎｄ.Ｅ ｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｓ,1984,52:541～56211 ＲｏｂｅｒｔＰＢ,ＡｌｏｋＫＢ,ＨａｎｋＪＳ.Ａｊｏｉｎｔｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｏｆｐｕｂｌｉｃｓｕｐｐｏｒｔａｎｄｐｕｂｌｉｃｖａｌｕｅｓ:ｃａｓｅｏｆｉｎｓｔｒｅａｍｆｌｏｗｓｉｎＮｅｗＭｅｘｉｅｏ.ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌＥｃｏ ｎｏｍｉｃｓ,1998,27(3):193～19512 ＣｏｓｔａｎｚａＲ,ＡｒｇｅＲ,ｄｅ ＧｒｏｏｔＲ.Ｔｈｅｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｗｏｒｌｄｓｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓｅｒ ｖｉｃｅｓａｎｄｎａｔｕｒａｌｃａｐｉｔａｌ.Ｎａｔｕｒｅ,1997,386:253～26014 ＶａｕｇｈａｎＪＷ,ＲｕｓｓｅｌｌＣＳ,ＲｏｄｒｉｇｕｅｚＤＪ.Ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏｐａｙ:ｒｅｆｅｒｅｎ ｄｕｍｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎａｎｄｕｎｃｅｒｔａｉｎｐｒｏｊｅｃｔｂｅｎｅｆITS,ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｄｉ ｖｉｓｉｏｎ.Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ＤＣ:Ｉｎｔｅｒ ＡｍｅｒｉｃａｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＢａｎｋ,1999
