透視申城地鐵交通現(xiàn)狀三“軌道管理篇”

早晨8點不到，一號線往莘莊方向列車駛進(jìn)彭浦新村站，一分多鐘后駛離，站臺上仍有約四分之一的候車乘客因未能擠上列車而滯留。電子顯示屏預(yù)告：下一班列車約11分鐘內(nèi)進(jìn)站。

　　彭浦新村站附近遍布大規(guī)模的居民區(qū)，每日早高峰時段(7:30－8:30)，進(jìn)入該站的客流量十分可觀，本次地鐵運營公司“限流”預(yù)案第一站便設(shè)于此。自21日預(yù)案公布以來，彭浦新村站高峰時段的運營情況是否有所改善？記者就此問題采訪了當(dāng)班工作人員。

　　“限流”略見“分流”成效

　　一號線彭浦新村指揮室內(nèi)，工作人員一遍又一遍用廣播提醒乘客不要擁擠，務(wù)必在安全線內(nèi)等候下一班列車。從監(jiān)控器畫面可以看到：上一班車駛離不到兩分鐘，站臺上已是人頭攢動。工作人員告訴記者：今日我站高峰客流已可算作平穩(wěn)。

　　從地鐵運營部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看到，自本周“限流”預(yù)案公布以來，彭浦新村早高峰一小時內(nèi)客流量略有降低。這是乘客們被動“限流”的主動“分流”效果嗎？

　　“分流”的辦法有兩種。有關(guān)部門一貫建議乘客們盡可能選擇地面交通或是想辦法錯開高峰時段上車。地鐵工作人員也表示，彭浦站當(dāng)日早高峰確有提前，頭班車的乘客數(shù)量較以往明顯增多。

　　地鐵公司：盡可能在高峰時段“增效減壓”

　　圖4：23日8時18分，彭浦站監(jiān)控室內(nèi)一號線正在運行列車的定位分布。屏幕下方的紅色方塊是從共富新村始發(fā)的列車，藍(lán)色方塊是從莘莊站始發(fā)的列車，可以清楚地看出，下行區(qū)間內(nèi)，由北延伸段始發(fā)列車有6輛，占到總量的四成。

　　運營部門今日在高峰時段內(nèi)的7點30分和8點05分各增調(diào)了一班列車以分擔(dān)其余班次的載量負(fù)荷。“我們盡可能發(fā)揮最大的運營效能，保證乘客的正常出行。”值班工作人員如是說。從一號線所有車輛的實時定位分布可見，一共有6列從共富新村駛往莘莊的列車班次正在運行，占整條下行線列車量的4成，比非高峰時段的2.5成提高了不少。

　　彭浦站也與其他大客流站點一樣，在進(jìn)站口豎起導(dǎo)向牌“勸說”乘客盡量改乘其它交通工具。據(jù)了解，遍布大型住宅區(qū)的地鐵北延伸段沿線有相當(dāng)一部分的交通線路駛往市中心。例如，這些站點附近都有的高頻次的95路、46路公交就能到達(dá)人民廣場，市民們大可重拾先前的出行習(xí)慣，躲開地鐵車廂內(nèi)的“擠壓”之旅。

　　類似導(dǎo)向牌之類“增效、減壓”的“軟性”措施，還有不少。為避免車輛因停靠時間過長造成滯留晚點，站務(wù)員通常都會采取“推車門”的方法，即在地鐵關(guān)上車門前推一把半個身子在車廂外的乘客，保證列車的順利啟動。乘警、站務(wù)員加班，社區(qū)志愿者也紛紛在高峰時段出動，都是為了確保乘客出行的安全系數(shù)。

　　硬性“限流”暫時擱淺

　　前后兩班車間隔十分鐘左右所“積攢”的巨量客流常常會使地鐵原定的時間滯后。一般來講，列車的靠站時間平均為30秒，而據(jù)了解，彭浦站在以往高峰時段曾出現(xiàn)過最高4分鐘的上客時間“紀(jì)錄”。

　　“如何從根本上確保地鐵高峰時段不晚點？”記者問。

　　“通常在這個時段內(nèi)，列車會在起點站提前一分鐘出發(fā)。同時，在運行過程中，也會采取站間提速、縮短客流量較小站點的停靠時間等方法，從而適當(dāng)追上在大站停靠的延時。”

　　“‘限流方案會在什么情況下正式實施？”

　　“如果某一站點的乘客滯留量超過了兩三輛車的載荷量，那一定會實行分批放客、限制售票等緩解措施，就這兩天來看，這類情況應(yīng)該不會出現(xiàn)。但若“五一”黃金周重現(xiàn)前兩年客流“爆棚”的狀況，不排除采取禁流方案的可能性，因為乘客安全才是軌道交通運營的前提，我們杜絕一切安全隱患。”