廈門城市軌道交通1號(hào)線線路走向與既有鐵路利用方案研究摘 要 結(jié)合廈門火車站至和平碼頭5.3ｋｍ既有鐵路線已經(jīng)停用以及福廈線引入廈門地區(qū)段增建二線后能力有較大富余的實(shí)際情況,從降低建設(shè)成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發(fā),提出了廈門城市軌道交通1號(hào)線線路走向的調(diào)整方案,并在此基礎(chǔ)上提出了充分利用既有鐵路資源的四個(gè)方案和相應(yīng)的實(shí)施方案建議。關(guān)鍵詞 廈門,城市軌道交通,線路走向,既有鐵路利用 根據(jù)廈門市城市總體規(guī)劃,其城市布局形態(tài)將向島外杏林、集美、海滄擴(kuò)展,呈“多核單中心集團(tuán)式”結(jié)構(gòu)。未來(lái)將形成以廈門島為中心的“一環(huán)數(shù)片、眾星拱月”的格局(見(jiàn)圖1)。在這一城市化進(jìn)程中,廈門的城市結(jié)構(gòu)和交通模式將在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上發(fā)生從量到質(zhì)的較大變化,島內(nèi)外聯(lián)系將顯著增長(zhǎng),居民出行次數(shù)和出行距離將明顯增加,進(jìn)出廈門島內(nèi)外的交通擁擠程度也將進(jìn)一步加劇,迫切需要加快建設(shè)聯(lián)系島內(nèi)外和新老城區(qū)間的大容量軌道交通設(shè)施。
本文將結(jié)合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經(jīng)停用,以及福廈線引入廈門地區(qū)進(jìn)島鐵路段復(fù)線后能力有較大富余的實(shí)際情況,針對(duì)廈門軌道交通1號(hào)線線路走向與既有鐵路利用方案問(wèn)題開(kāi)展專題研究。11號(hào)線線路走向方案分析與調(diào)整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網(wǎng)規(guī)模為181ｋｍ(見(jiàn)圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態(tài),符合廈門市城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)外聯(lián)系通道的布局。該方案中的軌道交通1號(hào)線主要連接海滄、本島、集美與同安區(qū),起終點(diǎn)分別設(shè)于海滄和同安,規(guī)劃線路總長(zhǎng)度54.6ｋｍ;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:(1)如果上述方案的1號(hào)線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區(qū)域分割帶,將使本島東西向之間的聯(lián)系狀況進(jìn)一步惡化。(2)如果上述方案的1號(hào)線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號(hào)線之間的土地開(kāi)發(fā)利用受到嚴(yán)重影響,同時(shí)還將嚴(yán)重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動(dòng)遷。另一方面,根據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn),高架軌道交通建設(shè)項(xiàng)目每公里綜合造價(jià)將高達(dá)3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價(jià)大大提高(每公里綜合造價(jià)將高達(dá)5～7億元人民幣)。(3)本島東部和杏林北部區(qū)域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。(4)由于嘉禾路和廈禾路已經(jīng)沒(méi)有可實(shí)施開(kāi)發(fā)的余地,因而難以通過(guò)實(shí)施沿線開(kāi)發(fā)來(lái)籌措建設(shè)資金,因此1號(hào)線項(xiàng)目的建設(shè)資金只能依賴于政府財(cái)政資金。(5)如果上述方案的1號(hào)線(島內(nèi)段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時(shí)存在,兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)將大大降低城市軌道交通的投資效率。 為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案中的1號(hào)線(島內(nèi)段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見(jiàn)圖2);新的1號(hào)線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設(shè)施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號(hào)線建設(shè)資金的籌集找到一條切實(shí)可行的渠道。2既有鐵路利用方案研究 廈門地區(qū)既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間全長(zhǎng)5.3ｋｍ,目前已經(jīng)閑置。杏林站———廈門火車站區(qū)間全長(zhǎng)20ｋｍ,福廈鐵路建成后,該區(qū)間將增建二線,主要運(yùn)行鷹廈線、福廈線客車以及進(jìn)出島內(nèi)的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車,復(fù)線后區(qū)間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區(qū)間只運(yùn)行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場(chǎng)站———東孚站區(qū)間目前已經(jīng)開(kāi)行市郊列車。上述既有鐵路區(qū)間能力的富余,為開(kāi)行市郊列車創(chuàng)造了一定的條件[3]。 根據(jù)廈門地區(qū)既有鐵路狀況及我國(guó)鐵路管理體制現(xiàn)狀,并結(jié)合廈門市城市發(fā)展實(shí)際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個(gè)既有鐵路利用方案。2.1方案1:開(kāi)行大站距市郊列車與利用城際列車相結(jié)合的方案 該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運(yùn)營(yíng)的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區(qū)間開(kāi)行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途停靠廈門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時(shí)利用城際列車的站位空間來(lái)解決部分城市客流需求。 如果鐵路部門能夠根據(jù)廈門客流需求情況,在高峰時(shí)段適當(dāng)增開(kāi)市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時(shí)期內(nèi)以極低的成本,部分解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的通勤交通問(wèn)題。根據(jù)初步測(cè)算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時(shí)、高峰斷面輸送能力可以達(dá)到4200～6600人。2.2方案2:開(kāi)行小站距的市郊列車方案 該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間閑置線路,開(kāi)行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間的小站距市郊列車。初步設(shè)想沿途設(shè)置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬(wàn)壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。根據(jù)鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院的研究成果[4],上述區(qū)間的實(shí)際運(yùn)行圖鋪畫(huà)的能力可以達(dá)到101～107對(duì)/天。在開(kāi)行8對(duì)快運(yùn)貨物列車、11對(duì)貨物列車的條件下,全天可以開(kāi)行84～90對(duì)旅客列車。而根據(jù)文獻(xiàn)[3]的數(shù)據(jù),2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對(duì)數(shù)分別為31、35、67對(duì)。從全天平均來(lái)看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時(shí)段的7:00—8:00及17:00—18:00內(nèi),以組織開(kāi)行廈門西站———和平碼頭站區(qū)間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)以較低的成本解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問(wèn)題。該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:(1)如果高峰小時(shí)開(kāi)行市郊列車8對(duì)、10節(jié)編組,以每輛車載客300人計(jì),則單方向高峰小時(shí)斷面輸送能力可以達(dá)到24000人次左右。(2)如果每天開(kāi)行市郊列車55對(duì)、10節(jié)編組,以每輛車載客250人計(jì),則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到13萬(wàn)人次左右。(3)如果能夠保證城際列車等中長(zhǎng)途列車在廈門西站———廈門站區(qū)間內(nèi)不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時(shí)段內(nèi),該區(qū)間的旅客列車追蹤通過(guò)能力將可以達(dá)到127對(duì)?？紤]到市郊列車與長(zhǎng)途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開(kāi)行旅客列車的對(duì)數(shù)將達(dá)到105對(duì)。這樣,010年可實(shí)際用于開(kāi)行市郊列車的能力將達(dá)到70對(duì)。因此,如果每天開(kāi)行市郊列車70對(duì)、6節(jié)編組,以每輛車載客250人計(jì),則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到10.5萬(wàn)人次左右;而如果每天開(kāi)行市郊列車70對(duì)、10節(jié)編組,以每輛車載客250人計(jì),則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到17.5萬(wàn)人次左右。 但是,根據(jù)鐵路部門預(yù)測(cè),2015年上述區(qū)間既有鐵路的客車需求對(duì)數(shù)將達(dá)到67對(duì),那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實(shí)際用于開(kāi)行市郊列車的能力最多只能達(dá)到38對(duì);如果按10節(jié)編組、每輛車載客250人計(jì)算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達(dá)到9.5萬(wàn)人次左右,難以滿足廈門島內(nèi)外的遠(yuǎn)期軌道交通客流量需求。 綜上所述,方案1和方案2將在一定時(shí)期內(nèi)能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問(wèn)題,但難以從根本上滿足交通需求。另外,方案1和方案2的最小發(fā)車間隔均需要8ｍｉｎ左右,此服務(wù)水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進(jìn)沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)。2.3方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間改建成廈門城市軌道交通1號(hào)線,其車站設(shè)置的初步設(shè)想與方案2相同。 該方案可以完全按照城市交通需求來(lái)確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn),關(guān)鍵問(wèn)題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長(zhǎng)途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區(qū)間路權(quán)的所有權(quán)或使用權(quán),則該方案將難以付諸實(shí)施。2.4方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設(shè)城市軌道交通方案 該方案利用鷹廈鐵路的路權(quán)空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區(qū)間及高集、集杏海堤區(qū)間的閑置線路建設(shè)廈門城市軌道交通1號(hào)線。 該方案可以完全按照城市交通需求來(lái)確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn),其關(guān)鍵問(wèn)題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負(fù)面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。 上述4個(gè)既有鐵路利用方案的簡(jiǎn)要特點(diǎn)歸納如表1所示。3既有鐵路利用方案的實(shí)施建議 上述方案1～3是基于廈門城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)提出的、且能夠漸漸適應(yīng)該通道不斷增長(zhǎng)的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間交通問(wèn)題。如果鐵路部門由于客觀原因無(wú)法支持方案3,則以方案4代替方案3。 上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權(quán)、或路權(quán)空間走廊,體現(xiàn)了以下幾方面的特點(diǎn):①降低建設(shè)成本;②通過(guò)車站建設(shè)與周邊土地開(kāi)發(fā)相結(jié)合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發(fā)揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來(lái)能夠較好地與廈門城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行銜接;⑤中、遠(yuǎn)期能夠?yàn)閬?lái)往于廈門島內(nèi)外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務(wù);⑥可為城市軌道交通建設(shè)提供一條非常有效的資金來(lái)源渠道。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),上述方案還將開(kāi)辟聯(lián)系廈門島內(nèi)外的一條快速通道,縮短廈門島內(nèi)外的時(shí)空距離。這樣,不僅可以強(qiáng)化廈門市中心的行政、金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,落實(shí)廈門城市總體規(guī)劃,而且為引導(dǎo)廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發(fā)展以及帶動(dòng)沿線區(qū)域特別是島外沿線地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)和島外地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉(zhuǎn)變[5]提供強(qiáng)有力的支持。關(guān)于方案的實(shí)施,提出以下幾點(diǎn)建議:(1)近期優(yōu)先實(shí)施方案1,中期實(shí)施方案2,遠(yuǎn)期需要在進(jìn)行充分論證的前提下,根據(jù)實(shí)際情況實(shí)施方案3或方案4。(2)實(shí)施城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與沿線區(qū)域土地開(kāi)發(fā)的聯(lián)動(dòng),以擴(kuò)大城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目資金來(lái)源的渠道。(3)盡量采用地面線路結(jié)構(gòu)型式,以降低建設(shè)成本。根據(jù)東京等國(guó)外發(fā)達(dá)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn),利用既有鐵路通道建設(shè)城市軌道交通線路時(shí)應(yīng)采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區(qū)間原則上采用地面線路結(jié)構(gòu)型式”的建設(shè)方針。當(dāng)次要道路的交通量增加到一定程度時(shí),再實(shí)施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項(xiàng)目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長(zhǎng)37.9ｋｍ)就是其中比較典型的一個(gè)案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據(jù)需要分期分批地實(shí)施了相關(guān)道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數(shù)量的平交道口,且該線高峰時(shí)段的列車最小發(fā)車間隔仍然可以達(dá)到2～4ｍｉｎ,并能夠保證列車運(yùn)營(yíng)的安全。(4)考慮到節(jié)約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內(nèi)部應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)改造(如適當(dāng)減少座位數(shù)量,以增加車輛載客容量;適當(dāng)增加車門數(shù)量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國(guó)產(chǎn)化的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組。(5)根據(jù)沿線現(xiàn)狀及未來(lái)客流分布的實(shí)際情況,從“以人為本”的角度出發(fā),做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設(shè)施的配套完善工作,以方便居民出行,同時(shí)提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項(xiàng)目的投資效益。(6)為了避免廈門城市軌道交通1號(hào)線沿線附近范圍的機(jī)場(chǎng)快速道(廈門北站———廈門站區(qū)間)成為另一條城市區(qū)域的分割帶,同時(shí)考慮盡量降低城市快速交通設(shè)施建設(shè)成本和提高沿線區(qū)域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號(hào)線與機(jī)場(chǎng)快速道(廈門北站———廈門站區(qū)間)在同一通道內(nèi)按立體化方式實(shí)施共建。同時(shí)對(duì)原機(jī)場(chǎng)快速道沿線的控制用地實(shí)施高密度開(kāi)發(fā)。(此共建方案還需詳細(xì)論證。)(7)城市軌道交通建設(shè)將對(duì)廈門市的城市布局和規(guī)劃產(chǎn)生積極影響。建議對(duì)廈門城市軌道交通1號(hào)線的沿線土地利用規(guī)劃進(jìn)行必要的調(diào)整和控制。參考文獻(xiàn)1廈門市人民政府.廈門市城市總體規(guī)劃修編(2003—2020),討論稿.20042中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究(最終報(bào)告).20013朱 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本文將結(jié)合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經(jīng)停用,以及福廈線引入廈門地區(qū)進(jìn)島鐵路段復(fù)線后能力有較大富余的實(shí)際情況,針對(duì)廈門軌道交通1號(hào)線線路走向與既有鐵路利用方案問(wèn)題開(kāi)展專題研究。11號(hào)線線路走向方案分析與調(diào)整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網(wǎng)規(guī)模為181ｋｍ(見(jiàn)圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態(tài),符合廈門市城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)外聯(lián)系通道的布局。該方案中的軌道交通1號(hào)線主要連接海滄、本島、集美與同安區(qū),起終點(diǎn)分別設(shè)于海滄和同安,規(guī)劃線路總長(zhǎng)度54.6ｋｍ;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:(1)如果上述方案的1號(hào)線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區(qū)域分割帶,將使本島東西向之間的聯(lián)系狀況進(jìn)一步惡化。(2)如果上述方案的1號(hào)線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號(hào)線之間的土地開(kāi)發(fā)利用受到嚴(yán)重影響,同時(shí)還將嚴(yán)重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動(dòng)遷。另一方面,根據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn),高架軌道交通建設(shè)項(xiàng)目每公里綜合造價(jià)將高達(dá)3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價(jià)大大提高(每公里綜合造價(jià)將高達(dá)5～7億元人民幣)。(3)本島東部和杏林北部區(qū)域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。(4)由于嘉禾路和廈禾路已經(jīng)沒(méi)有可實(shí)施開(kāi)發(fā)的余地,因而難以通過(guò)實(shí)施沿線開(kāi)發(fā)來(lái)籌措建設(shè)資金,因此1號(hào)線項(xiàng)目的建設(shè)資金只能依賴于政府財(cái)政資金。(5)如果上述方案的1號(hào)線(島內(nèi)段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時(shí)存在,兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)將大大降低城市軌道交通的投資效率。 為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案中的1號(hào)線(島內(nèi)段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見(jiàn)圖2);新的1號(hào)線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設(shè)施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號(hào)線建設(shè)資金的籌集找到一條切實(shí)可行的渠道。2既有鐵路利用方案研究 廈門地區(qū)既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間全長(zhǎng)5.3ｋｍ,目前已經(jīng)閑置。杏林站———廈門火車站區(qū)間全長(zhǎng)20ｋｍ,福廈鐵路建成后,該區(qū)間將增建二線,主要運(yùn)行鷹廈線、福廈線客車以及進(jìn)出島內(nèi)的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車,復(fù)線后區(qū)間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區(qū)間只運(yùn)行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場(chǎng)站———東孚站區(qū)間目前已經(jīng)開(kāi)行市郊列車。上述既有鐵路區(qū)間能力的富余,為開(kāi)行市郊列車創(chuàng)造了一定的條件[3]。 根據(jù)廈門地區(qū)既有鐵路狀況及我國(guó)鐵路管理體制現(xiàn)狀,并結(jié)合廈門市城市發(fā)展實(shí)際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個(gè)既有鐵路利用方案。2.1方案1:開(kāi)行大站距市郊列車與利用城際列車相結(jié)合的方案 該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運(yùn)營(yíng)的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區(qū)間開(kāi)行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途停靠廈門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時(shí)利用城際列車的站位空間來(lái)解決部分城市客流需求。 如果鐵路部門能夠根據(jù)廈門客流需求情況,在高峰時(shí)段適當(dāng)增開(kāi)市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時(shí)期內(nèi)以極低的成本,部分解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的通勤交通問(wèn)題。根據(jù)初步測(cè)算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時(shí)、高峰斷面輸送能力可以達(dá)到4200～6600人。2.2方案2:開(kāi)行小站距的市郊列車方案 該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區(qū)間閑置線路,開(kāi)行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間的小站距市郊列車。初步設(shè)想沿途設(shè)置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬(wàn)壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。根據(jù)鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院的研究成果[4],上述區(qū)間的實(shí)際運(yùn)行圖鋪畫(huà)的能力可以達(dá)到101～107對(duì)/天。在開(kāi)行8對(duì)快運(yùn)貨物列車、11對(duì)貨物列車的條件下,全天可以開(kāi)行84～90對(duì)旅客列車。而根據(jù)文獻(xiàn)[3]的數(shù)據(jù),2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對(duì)數(shù)分別為31、35、67對(duì)。從全天平均來(lái)看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時(shí)段的7:00—8:00及17:00—18:00內(nèi),以組織開(kāi)行廈門西站———和平碼頭站區(qū)間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)以較低的成本解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問(wèn)題。該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:(1)如果高峰小時(shí)開(kāi)行市郊列車8對(duì)、10節(jié)編組,以每輛車載客300人計(jì),則單方向高峰小時(shí)斷面輸送能力可以達(dá)到24000人次左右。(2)如果每天開(kāi)行市郊列車55對(duì)、10節(jié)編組,以每輛車載客250人計(jì),則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到13萬(wàn)人次左右。(3)如果能夠保證城際列車等中長(zhǎng)途列車在廈門西站———廈門站區(qū)間內(nèi)不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時(shí)段內(nèi),該區(qū)間的旅客列車追蹤通過(guò)能力將可以達(dá)到127對(duì)?？紤]到市郊列車與長(zhǎng)途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開(kāi)行旅客列車的對(duì)數(shù)將達(dá)到105對(duì)。這樣,010年可實(shí)際用于開(kāi)行市郊列車的能力將達(dá)到70對(duì)。因此,如果每天開(kāi)行市郊列車70對(duì)、6節(jié)編組,以每輛車載客250人計(jì),則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到10.5萬(wàn)人次左右;而如果每天開(kāi)行市郊列車70對(duì)、10節(jié)編組,以每輛車載客250人計(jì),則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到17.5萬(wàn)人次左右。 但是,根據(jù)鐵路部門預(yù)測(cè),2015年上述區(qū)間既有鐵路的客車需求對(duì)數(shù)將達(dá)到67對(duì),那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實(shí)際用于開(kāi)行市郊列車的能力最多只能達(dá)到38對(duì);如果按10節(jié)編組、每輛車載客250人計(jì)算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達(dá)到9.5萬(wàn)人次左右,難以滿足廈門島內(nèi)外的遠(yuǎn)期軌道交通客流量需求。 綜上所述,方案1和方案2將在一定時(shí)期內(nèi)能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問(wèn)題,但難以從根本上滿足交通需求。另外,方案1和方案2的最小發(fā)車間隔均需要8ｍｉｎ左右,此服務(wù)水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進(jìn)沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)。2.3方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區(qū)間改建成廈門城市軌道交通1號(hào)線,其車站設(shè)置的初步設(shè)想與方案2相同。 該方案可以完全按照城市交通需求來(lái)確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn),關(guān)鍵問(wèn)題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長(zhǎng)途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區(qū)間路權(quán)的所有權(quán)或使用權(quán),則該方案將難以付諸實(shí)施。2.4方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設(shè)城市軌道交通方案 該方案利用鷹廈鐵路的路權(quán)空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區(qū)間及高集、集杏海堤區(qū)間的閑置線路建設(shè)廈門城市軌道交通1號(hào)線。 該方案可以完全按照城市交通需求來(lái)確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn),其關(guān)鍵問(wèn)題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負(fù)面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。 上述4個(gè)既有鐵路利用方案的簡(jiǎn)要特點(diǎn)歸納如表1所示。3既有鐵路利用方案的實(shí)施建議 上述方案1～3是基于廈門城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)提出的、且能夠漸漸適應(yīng)該通道不斷增長(zhǎng)的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內(nèi)外區(qū)域之間交通問(wèn)題。如果鐵路部門由于客觀原因無(wú)法支持方案3,則以方案4代替方案3。 上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權(quán)、或路權(quán)空間走廊,體現(xiàn)了以下幾方面的特點(diǎn):①降低建設(shè)成本;②通過(guò)車站建設(shè)與周邊土地開(kāi)發(fā)相結(jié)合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發(fā)揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來(lái)能夠較好地與廈門城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行銜接;⑤中、遠(yuǎn)期能夠?yàn)閬?lái)往于廈門島內(nèi)外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務(wù);⑥可為城市軌道交通建設(shè)提供一條非常有效的資金來(lái)源渠道。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),上述方案還將開(kāi)辟聯(lián)系廈門島內(nèi)外的一條快速通道,縮短廈門島內(nèi)外的時(shí)空距離。這樣,不僅可以強(qiáng)化廈門市中心的行政、金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,落實(shí)廈門城市總體規(guī)劃,而且為引導(dǎo)廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發(fā)展以及帶動(dòng)沿線區(qū)域特別是島外沿線地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)和島外地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉(zhuǎn)變[5]提供強(qiáng)有力的支持。關(guān)于方案的實(shí)施,提出以下幾點(diǎn)建議:(1)近期優(yōu)先實(shí)施方案1,中期實(shí)施方案2,遠(yuǎn)期需要在進(jìn)行充分論證的前提下,根據(jù)實(shí)際情況實(shí)施方案3或方案4。(2)實(shí)施城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與沿線區(qū)域土地開(kāi)發(fā)的聯(lián)動(dòng),以擴(kuò)大城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目資金來(lái)源的渠道。(3)盡量采用地面線路結(jié)構(gòu)型式,以降低建設(shè)成本。根據(jù)東京等國(guó)外發(fā)達(dá)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn),利用既有鐵路通道建設(shè)城市軌道交通線路時(shí)應(yīng)采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區(qū)間原則上采用地面線路結(jié)構(gòu)型式”的建設(shè)方針。當(dāng)次要道路的交通量增加到一定程度時(shí),再實(shí)施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項(xiàng)目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長(zhǎng)37.9ｋｍ)就是其中比較典型的一個(gè)案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據(jù)需要分期分批地實(shí)施了相關(guān)道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數(shù)量的平交道口,且該線高峰時(shí)段的列車最小發(fā)車間隔仍然可以達(dá)到2～4ｍｉｎ,并能夠保證列車運(yùn)營(yíng)的安全。(4)考慮到節(jié)約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內(nèi)部應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)改造(如適當(dāng)減少座位數(shù)量,以增加車輛載客容量;適當(dāng)增加車門數(shù)量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國(guó)產(chǎn)化的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組。(5)根據(jù)沿線現(xiàn)狀及未來(lái)客流分布的實(shí)際情況,從“以人為本”的角度出發(fā),做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設(shè)施的配套完善工作,以方便居民出行,同時(shí)提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項(xiàng)目的投資效益。(6)為了避免廈門城市軌道交通1號(hào)線沿線附近范圍的機(jī)場(chǎng)快速道(廈門北站———廈門站區(qū)間)成為另一條城市區(qū)域的分割帶,同時(shí)考慮盡量降低城市快速交通設(shè)施建設(shè)成本和提高沿線區(qū)域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號(hào)線與機(jī)場(chǎng)快速道(廈門北站———廈門站區(qū)間)在同一通道內(nèi)按立體化方式實(shí)施共建。同時(shí)對(duì)原機(jī)場(chǎng)快速道沿線的控制用地實(shí)施高密度開(kāi)發(fā)。(此共建方案還需詳細(xì)論證。)(7)城市軌道交通建設(shè)將對(duì)廈門市的城市布局和規(guī)劃產(chǎn)生積極影響。建議對(duì)廈門城市軌道交通1號(hào)線的沿線土地利用規(guī)劃進(jìn)行必要的調(diào)整和控制。參考文獻(xiàn)1廈門市人民政府.廈門市城市總體規(guī)劃修編(2003—2020),討論稿.20042中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究(最終報(bào)告).20013朱 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