我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

一、我國城市交通擁擠堵塞的基本原因
影響我國城市交通的基本原因，包括以下幾方面。
1．國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展
我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?／5強(qiáng)，同時也是一個經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過10％，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國、德國和日本的經(jīng)濟(jì)增長速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國是一11％，而我國則是13．4％。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國人均1100元，增長了50倍。持續(xù)高速度增長的經(jīng)濟(jì)和高速度增長的人民生活水平，必定對交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。
2．車輛高速度增長
高速度增長的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國機(jī)動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由14．9萬輛增加到128萬輛，增長7．6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。
世界主要汽車生產(chǎn)國1990年和1993年汽車生產(chǎn)情況 表1

3．城市高速度增長
1993年，我國有將近600個城市，100萬人口以上的城市超過30個，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。
4．道路交通設(shè)施少
道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來，機(jī)動車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如北京市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個城市僅2．4座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。
5．軌道交通極少
目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過130余年的發(fā)展，全世界有86個城市建有地鐵。按1985年營業(yè)公里的多少計算，最長的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1．7倍，公共汽車增加了1．8倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個城市擁有地鐵，運(yùn)營里程只有65．5kin，不到東京的l／3。
6．交通管理及交通安全設(shè)施極少
由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。就北京與東京相比，北京市的面積是東京都面積的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信號機(jī)只是東京的3％。北京和東京都有一個交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3％，交通標(biāo)志是東京的7％，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15％，人行橫道數(shù)為4．8％，人行天橋為3．6％，地下人行過街道為5％。另外，我國城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。
在我國城市中，除了上述比較基礎(chǔ)的交通管理與交通安全設(shè)施極少外，許多在國際上一些現(xiàn)代化城市交通管理中，正在研究并開始使用的高新技術(shù)，如智能道路車輛系統(tǒng)(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高級道路交通信息系統(tǒng)(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系統(tǒng)(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和歐洲車輛安全道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我國仍是空白點。
7．車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)
道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這是一般規(guī)律(見表2)。快慢變化之間要發(fā)生矛盾，也就是說道路建設(shè)增長速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費能源等。道路與車輛的對比特性表2

8．城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)
首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計，1950年全世界城市人口69800萬， 占世界總?cè)丝诘?8．7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2．2％，預(yù)計到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬，占總?cè)丝诘?0％。如果我國到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數(shù)字，‘而這個天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!
其次應(yīng)該看到，我國城市化發(fā)展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠(yuǎn)比對居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。
9．道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)
道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。
道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。
在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會加重主中心的交通擁擠。
10．混合交通與占路嚴(yán)重
我國城市交通中，非機(jī)動車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。 自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會發(fā)生沖突。
亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道， 自行車道被停著的機(jī)動車占了，被行人占了，只有在機(jī)動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。
二、緩解我國城市交通擁擠堵塞的基本途徑
綜上所述，我國城市交通堵塞的基本原因可以總結(jié)為四個“三”，即三“快”、三“少”、三“不協(xié)調(diào)’’和三“嚴(yán)重”。三44／陜”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、車輛擁有量發(fā)展快和城市發(fā)展快；三“少’’則為城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設(shè)施少；二“不協(xié)調(diào)”指車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；三“嚴(yán)重”是混合交通嚴(yán)重、占路嚴(yán)重和亂停車嚴(yán)重。
對于我國的實際情況來說，三“快”是客觀規(guī)律，是改革開放的必然結(jié)果，也是由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡和社會發(fā)展的必然結(jié)果。從整體上說，三“快”必定要持續(xù)下去，它不以人們的意志為轉(zhuǎn)移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對交通的認(rèn)識，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協(xié)調(diào)”必須改變，但對交通本身的規(guī)律要有深入的認(rèn)識，需要有科學(xué)的城市發(fā)展意識和科學(xué)的城市規(guī)劃意識以及科學(xué)的城市交通規(guī)劃意識，有了這三種科學(xué)意識，還要有大量的投資。三“嚴(yán)重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對交通的認(rèn)識，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規(guī)；三是嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)管理；四是要有完善的、科學(xué)的交通管理和交通安全設(shè)施。
1.必須認(rèn)識交通的社會地位
交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過完成社會商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實現(xiàn)企業(yè)之間、部r、1之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國民經(jīng)濟(jì)的各部門聯(lián)結(jié)成一個有機(jī)的整體，從而在整個國民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時也保證人們之間交往活動順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場所的變動。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場所變動，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過程”，“商品流通時間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。
2．必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y
交通在社會及社會發(fā)展中十分重要，在社會生活中占有十分重要的位置，然而在我國， 由于歷史原因，也由于過去幾百年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒有停車場，或停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。總之，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。
日本也受中華民族文化的影響，在本世紀(jì)50年代以前，日本的交通問題不是那么突出，政府對道路的投資很少，道路投資占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值不到1％。到1955年以后， 日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來越多，而且城市中交通擁擠越來越嚴(yán)重，迫使政府對交通不得不重視，不得不增加對道路建設(shè)的投資。到1962年，對道路的投資已占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％，30年來日本政府對道路的投資一直占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％以上。
國際上的情況基本如此，對道路的投資大約占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％左右。美國1988年各級政府對道路投資總額為690億美元，約占同年國民生產(chǎn)總值的1．9％。
我國近幾年來雖然對公路的建設(shè)投資有了很大的重視，但對城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通的需求。1993年全國城市道路建設(shè)投資只占全國生產(chǎn)中國民生產(chǎn)總值的0．35％，只有國外的1／6。
交通擁擠和堵塞現(xiàn)象已成為現(xiàn)代社會的一大癥結(jié)，發(fā)展中國家是如此，工業(yè)發(fā)達(dá)國家也是如此。據(jù)美國科學(xué)研究委員會交通運(yùn)輸研究會的研究指出，美國每年由于交通堵塞而造成的生產(chǎn)損失達(dá)1000億美元；美國交通安全委員會的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億美元。即使在道路交通高度現(xiàn)代化的美國，每年因交通堵塞和交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)1800億美元，占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的3％，因此在道路建設(shè)上的投資占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％是完全必要的。
3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的理論
解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識交通在社會中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來的，總結(jié)起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。
4．交通總量削減
交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。
交通總量削減的方法包括：社會工程措施、法規(guī)措施、交通管理措施和經(jīng)濟(jì)措施。如表3。

在交通總量削減的各種措施中，社會工程措施是帶有根本性的。
城市布局合理化。城市布局要充分考慮到不要產(chǎn)生過多的交通量，要盡量使出行距離縮短，要與交通工具的現(xiàn)狀與發(fā)展相適應(yīng)。
合理的住房分配。住房分配應(yīng)考慮職(32作單位)、住(住宅區(qū))臨近原則，要使各級領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識到這是削減交通總量的一個重要方向。 合理的物流政策。所謂物流，一般被認(rèn)為是物質(zhì)的流動，其實并不全面，應(yīng)該理解為財和物從供給者到需要者之間的物理轉(zhuǎn)移的各種必要的活動，包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動，應(yīng)該把這些活動視為一個整體，這個整體的活動應(yīng)該服從于交通總量削減的原則。
業(yè)務(wù)聯(lián)系通訊化。建設(shè)現(xiàn)代化的通訊電話系統(tǒng)，由面對面的業(yè)務(wù)聯(lián)系變成通訊聯(lián)系，不但是城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個方面，而且也是削減交通總量的具體措施。優(yōu)先發(fā)展公共交通。可以采取多種形式優(yōu)先公共交通。
．設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，在這條道路上，除公共汽車外不準(zhǔn)有其它車輛。
．設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。我國城市中交通有一個共同的特點，交通擁擠主要發(fā)生在上下班的早晚高峰時間，完全有可能在高峰時間內(nèi)，將一些交通特別擁擠的街道辟為公共汽車專用道，禁止其他機(jī)動車通行。
．設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號。在交叉路口前設(shè)置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機(jī)中，使交通信號機(jī)很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。
．設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級控制方式。它具有一個采用電子計算機(jī)的控制中心。在這個控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通管理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動車輛，提高公共汽車的運(yùn)營效率。
．在單行道路上允許公共汽車雙向通行。在禁止左轉(zhuǎn)彎的交叉路口允許公共汽車
左轉(zhuǎn)彎。
．設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志，要給人們一種公共汽車優(yōu)先的直觀感覺；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，站牌的設(shè)計要科學(xué)、合理、醒目，比如要突出公共汽車線路的號碼和站名，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
減少過境交通。從交通管理來說，減少過境交通有多種方法，如限制卡車白天進(jìn)入市中心區(qū)域，在我國城市交通管理中是常見的方法。我國的城市，大都是在舊城的基礎(chǔ)上逐步發(fā)展起來的，解放后興建的工廠大都分布在市郊．而火車貨運(yùn)站、貨場也大都分布在郊區(qū)。根據(jù)這個特點，對于市內(nèi)來說，卡車貨運(yùn)就是過境交通：因此，必須限制卡車在白天進(jìn)人市中心區(qū)域，以減少市中心區(qū)域的交通總量：個別需要進(jìn)入市中心區(qū)域的卡車，可以在夜間進(jìn)行運(yùn)輸。
5．交通流量均分
交通現(xiàn)象是一種隨機(jī)現(xiàn)象，服從于統(tǒng)計規(guī)律，城市交通流的統(tǒng)計規(guī)律大抵有：
1)城市中心的交通流有很明顯的時間性。比如對自行車來說，早高峰是早上七點到八點，晚高峰為下午五點到六點；對機(jī)動車來說，早高峰是早上八點到十點，晚高峰是下午五點半到六點半。近幾年來，在我國的一些城市，夜晚還有一個高峰．即晚七點到九點。
2)城市中的交通流有很明顯的方向性。由于很多工廠建在近郊區(qū)．職工住處往往又在市內(nèi)，所以在城市近郊處，早上出城的交通量大，晚上進(jìn)城的交通量大。如京津塘高速公路未通車前的京津公路上，早上高峰小時自行車交通量中，出城的占95％，而下午高峰則倒過來。對于一些大的交通源(如體育場、影劇院等)，在有大型活動時，也具有明顯的方向性。在國外，特別是工業(yè)發(fā)達(dá)國家的城市中，由于私人小汽車的急劇增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市內(nèi)，因此，這些城市在早上交通高峰時，進(jìn)城的交通量大大超過出城的交通量。所以，無論國內(nèi)國外，城市中的交通流大都具有明顯的方向性。
3)城市中的交通流有很明顯的區(qū)域性。這主要表現(xiàn)在市內(nèi)比市郊的交通要擁擠得多，交叉路口的交通比路段要擁擠得多，商業(yè)性干道比一般性干道要擁擠得多，臨近火車站或輪船碼頭的街道上的交通量比其他地方擁擠，特別是市中心的交通量比城市其他區(qū)域要集中得多，這種交通流的區(qū)域性在城市中普遍存在。
4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統(tǒng)計規(guī)律。這主要表現(xiàn)在自行車、卡車和小客車等，在時間和地區(qū)分布的不均勻性方面。比如，從時間上來說， 自行車主要分布在上下班交通高峰時間內(nèi)，其他時間與高峰時間比較，自行車要少得多；從地區(qū)來說，通往火車站或輪船貨運(yùn)碼頭的街道上，卡車占絕對優(yōu)勢。車種的這種統(tǒng)計分布規(guī)律在國內(nèi)外的城市中具有共性。
為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通流量的不均勻分布變?yōu)椤熬鶆颉狈植肌＝煌髁烤值姆椒ù笾驴煞譃闀r間性交通流量均分和空間性交通流量均分(見表4)。
交通流量均分的措施 表4

錯峰上班制。城市中各單位的上班時間不作統(tǒng)一規(guī)定，而按不同的區(qū)域錯開上班時間，我國的一些大城市，如北京、上海、天津等實行“錯峰上班制”，取得了良好的效果。但因為錯峰上班制涉及到城市服務(wù)設(shè)施、市政及家庭等方面，需要有一個權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)一管理。
彈性上班制。只規(guī)定每天的工作時間，不規(guī)定統(tǒng)一的上下班時間，因而城市中就不會出現(xiàn)很明顯的上下班交通高峰時間，這是一種有效的交通流量均分方法。實行彈性上班制的先決條件有兩條：一是有明確的責(zé)任制，比如承包責(zé)任制；二是有科學(xué)的企業(yè)管理制度，要嚴(yán)格工業(yè)流程，并采取系統(tǒng)工程的方法進(jìn)行生產(chǎn)管理。國際上的經(jīng)驗證明，彈性上班制對改善城市交通是有效的，但不容易實現(xiàn)。
分區(qū)廠休日。分區(qū)廠休日本來是我國一些城市為解決用電緊張?zhí)岢龅囊豁棿胧┻@項措施對緩和交通擁擠也具有同樣的作用。
夜間貨運(yùn)。利用夜間交通量小的特點，把白天的交通量分一部分到夜間，使城市道路得到合理而有效的利用。
用環(huán)路及干道吸引交通流量。城市環(huán)路對交通流量的吸引起很大作用，舊城區(qū)的道路大都為棋盤形，如果修建城市環(huán)路，則可以改善交通通達(dá)性。
用過境道路吸引過境交通流量。一般的城市大都以一兩條主要干道為核心，形成市中心，這樣就形成了由于過境交通通過市中心而產(chǎn)生的交通擁擠狀況，而且城市越小，過境交通在整個交通量中的比重越大。為了排除過境交通的壓力，在大城市，常通過外環(huán)道路作為過境道路吸引過境交通流。
單向交通。在城市道路上，交叉路口比路段擁擠，為了減少交通量在交叉路口的延遲時間，最有效的辦法是減少交通流在交叉路口的交叉，組織單向交通可以有效地達(dá)到這個目的。單向交通方式大致可分為固定性單向通行、可以逆轉(zhuǎn)的單向通行、時間性單向通行以及車種性單向通行等四種形式。
可變車道。可變車道是根據(jù)交通流量的方向性而提出的一項重要的交通流量均分措施，即根據(jù)不同的時間而改變車道方向。大致可分為將快車道變?yōu)槁嚨馈⒏淖兟嚨赖姆较蚝透淖兛燔嚨赖姆较虻热N形式。如對于方向性十分強(qiáng)的街道，在機(jī)動車高峰時間內(nèi)，可以把機(jī)動車交通量大的那個方向上的車道數(shù)增加一個，反方向的車道數(shù)減少一個，其他時間按正常行駛方法進(jìn)行。
用可變交通標(biāo)志誘導(dǎo)交通流。在主要路口設(shè)置表示前方路口或路段有無交通阻滯的可變交通標(biāo)志，供車輛駕駛?cè)藛T選擇適當(dāng)?shù)穆肪€，以達(dá)到交通流量均分的目的，這種可變交通標(biāo)志還可以與計算機(jī)交通管制中心相連。
禁止左轉(zhuǎn)彎。在一些交通擁擠的交叉路口，為了把一部分交通流均分到其他交通不太擁擠的交叉路口，可采用禁止左轉(zhuǎn)彎的辦法。
遠(yuǎn)引交又。自行車在交叉路口的左轉(zhuǎn)彎是造成交叉路口交通擁擠的重要因素，為了減少路口的交通擁擠，可將左轉(zhuǎn)彎的自行車改為直行過路口后，在離路口適當(dāng)距離處左轉(zhuǎn)彎。
自行車在路口外右轉(zhuǎn)彎。有些交叉路口附近，有可以走自行車的胡同、里弄等可以利用它們開辟自行車右轉(zhuǎn)彎專用道。
6．交通連續(xù)
交通連續(xù)是指在交通的全過程中，空間、時間、運(yùn)營管理和交通參與者本身精神上的連續(xù)，交通連續(xù)理論包括交通工具、交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營連續(xù)性。
交通工具的連續(xù)性。指交通工具在交通的全過程中所起的作用。就交通連續(xù)而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機(jī)、輪船、火車和公共汽車，它們在交通的全過程中不起連續(xù)作用，一般來說，利用上述一種交通工具不能完成一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來完成交通的全過程，屬于不
連續(xù)的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續(xù)性交通工具。我們可以通過交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營來改善不連續(xù)性交通工具之間的合理銜接，從而促進(jìn)交通的全過程接近連續(xù)。
交通組織的連續(xù)性。在道路交通中，道路網(wǎng)是基本固定不變的，交通參與者如何利用道路網(wǎng)，必須以交通連續(xù)原理為基礎(chǔ)實施組織管理。在某些路口禁止左轉(zhuǎn)彎必須考慮輔之以路口可以左轉(zhuǎn)彎；單向交通必須系統(tǒng)化，以保證交通流的連續(xù)等等。
交通設(shè)施的連續(xù)性。交通設(shè)施的設(shè)置必須保證交通全過程的連續(xù)性。一般來說，交通設(shè)施是交通全過程中的連續(xù)點和轉(zhuǎn)換點，是交通全過程中的一個重要組成部分。公共交通站點的設(shè)置，應(yīng)以減少乘車人的步行距離與換乘時間為原則；停車場的設(shè)置要考慮到附近大交通源的距離不要超過無阻抗步行距離；交通標(biāo)志的設(shè)置距離或密度，應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T記憶的連續(xù)性等等。
交通運(yùn)營的連續(xù)性。為了保證交通全過程的連續(xù)性，在交通運(yùn)營上必須采用交通連續(xù)原理。比如修建道路，過去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通標(biāo)志等其他設(shè)施。國外由于高速道路的迅速發(fā)展，改變了過去那種分離狀態(tài)，將道路及其附屬物合并一起來考慮，以保證道路交通的需要。在城市中有各種交通運(yùn)營團(tuán)體，如公共汽車、有軌電車、火車以及通勤火車的運(yùn)營組織等，為了解決城市交通問題，國外采用統(tǒng)一的經(jīng)營機(jī)構(gòu)、統(tǒng)一的車票和統(tǒng)一的運(yùn)行時刻表，以保證交通的連續(xù)性。
7．交通分離
城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式：①混合交通，即機(jī)動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內(nèi)通行。②分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動車、 自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態(tài)之間容易發(fā)生交錯，特別是在交叉路口。這時應(yīng)采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯。⑧分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機(jī)動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結(jié)構(gòu)形式。
在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構(gòu)成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標(biāo)示，如劃線、“貓眼”道釘?shù)龋@是一種靠交通規(guī)則約束的分離，也可以稱為“法”的分離。兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的具體情況。
為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進(jìn)行交通分離。不同車種的交通分離包括： 自行車與機(jī)動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。
實踐證明，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方 法可以有：設(shè)中心隔離帶，設(shè)中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設(shè)左轉(zhuǎn)彎專用車道，在交叉路口設(shè)置導(dǎo)流島或分離島，以及用交通標(biāo)志和交通信號對主次干道交匯處的交通進(jìn)行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設(shè)快速車道與慢速車道的辦法，并增設(shè)緩行車道。在城市中，還應(yīng)采用空間分離、時間分離及其他交通管理和交通工程方式，對人車進(jìn)行交通分離。
參考文獻(xiàn)：
1 段里仁．城市交通概論．北京：北京出版社，1984
2 段里仁．交通管理與行車安全．武漢大學(xué)出版社，1986
3 段里仁．道路交通安全手冊，北京：檔案出版社，1988
4 段里仁．中國的道路交通與管理．IATSSRevmw(14)，1988
5 段里仁．自行車交通的發(fā)展：過去、現(xiàn)在和將來．見：聯(lián)合國北京國際自行車交通研討會論文，1994
6 段里仁．中國的道路交通與安全．見：交通工學(xué)(日本)，1994(6)
7 段里仁．北京的自行車交通及其管理．見：INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON NON—
MOTORIZED TRASPORTATION，NMT’， 1994 (5)： 23～25
S ROads and Traffic in Urban Areas．IHT publlcatlons．1987
9 Thomas TeifOrd． OrbitaI Motorways． LondOn：ICE， 1990
10 G．E．Gray，L.A．Hoel．PUBLIC TRANSPORTAI()N．Prentlc Hall．Englewood CUHs，1992
11 (日)高橋秀雄．公共交通政策①轉(zhuǎn)換．日本評論社，1988
12 (日)東京大學(xué)工學(xué)部交通工學(xué)研究共同體編．東京的交通問題．技報堂出版，1993
13 (日)加藤晃等．都市交通論．鹿島出版社，1987
14 A．D．Owns．Stuck in traffic：coping with peak—heak—hoHr traffic congestion．The Brookings Institution，1992