新世紀(jì)中國城市軌道交通展望

　在下一世紀(jì)初，將中中國城市建設(shè)30多條地鐵和輕軌線路，總長達(dá)650公里。
　　在80年代初，中國城市的道路空間很大，這是世界上大多數(shù)城市所羨慕的。居民出行都使用自行車或公共汽車，交通客流量很小。經(jīng)過不到20年，他們卻受到市中心交通阻塞的沖擊。成千上萬的較富裕的中國人用小汽車點(diǎn)火鑰匙換掉自己手上的自行車鑰匙。過分依賴機(jī)動車作為交通工具引起的環(huán)境污染的警告并沒有引起足夠的重視。可以預(yù)料到，道路建設(shè)不可能提供讓車輛數(shù)目激增的空間，況且，也不可能從其他交通項(xiàng)目當(dāng)中提出更多的資金去建設(shè)道路。現(xiàn)在，城市交通規(guī)劃人員擔(dān)心不適當(dāng)?shù)暮托实偷慕煌ㄏ到y(tǒng)會抵制和妨礙社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。他們認(rèn)識到城市軌道交通是中國解決城市長期交通堵塞的唯一選擇。
　　21世紀(jì)將是中國城市軌道交通的紀(jì)元，經(jīng)濟(jì)改革將會伴隨更大的都市化，促使城市的發(fā)展，甚至成為一個(gè)更急迫的任務(wù)。2000年，中國城市化水平將達(dá)35％，城市人口將達(dá)4億6千萬。目前，約有40城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個(gè)城市人口超過300萬。西門子交通義一名高級職員說，中國是世界上城市軌道交通最大的市場。人們對接納更多地鐵和輕軌交通必要性的認(rèn)識似乎應(yīng)使至少20個(gè)大城市進(jìn)入城市軌道交通市場。在下一世紀(jì)初，可能建造大約33條地鐵和輕軌線路，總長650公里。
　　北京計(jì)劃建12條新線；武漢、青島、重慶、南京、沈陽、長春、成都和哈爾濱都渴望有自己的軌道交通；而杭州、大連、蘭州、昆明、西安、鞍山、佛山和烏魯木齊亦正在進(jìn)行籌備工作。北京是世界上最大的城市之一，也是人口密度最大的城市之一，在道路建設(shè)上已投入很大。自1985年起新路的增長每年達(dá)10％，并壓制了猛增的汽車銷售。現(xiàn)在每周大約有3000部新的機(jī)動車離開車庫進(jìn)入城市道路。只在北京，車輛數(shù)預(yù)計(jì)在2000年達(dá)到180萬輛，而作為私人所有的車每年增長30％。缺少道路空間的情況將至少延續(xù)到下一個(gè)十年。1984年，北京當(dāng)時(shí)只有一條地鐵對公眾開放，而今年十月將又有一條新線按時(shí)投入運(yùn)營迎接建50周年大慶。上海已建成一條地鐵線，還有兩條正在建設(shè)中；廣州除了建成一號線外，已動工二號線，連結(jié)新國際機(jī)場的輕軌也在計(jì)劃中；深圳也已動工興建一條地鐵線路。在北京、天津、上海和廣州四個(gè)運(yùn)營中的地鐵系統(tǒng)中，北京的系統(tǒng)是最長的。中國的四個(gè)地鐵系統(tǒng)（香港、臺灣除外）總長僅80公里，而巴黎地鐵即超過300公里。
　　漢城于1974年建了第一條地鐵，比北京第一條地鐵晚了9年。但現(xiàn)在韓國首都地鐵網(wǎng)絡(luò)已增長至總長200公里，比包括一條東西線和一條中心環(huán)線，每天有100萬乘客使用的42公里的北京地鐵還長。跑一趟花費(fèi)2元，但地鐵仍只乘載了全城總客流量的約15％，相比，東京地鐵卻占87％，倫敦占61％，莫斯科占54％。造成這種情況的主要原因是沒有足夠長的線路和足夠多的車站。要穿越北京城的一個(gè)典型的旅程方案必須使用幾種形式的交通，也許包括有出租車、公共汽車和地鐵。到郊區(qū)的旅程還會碰到更糟的情況，地鐵沒有延伸到那里，那里的公共汽車質(zhì)量也較差，更沒有輕軌可供選擇。
　　上海25公里高架的明珠線，現(xiàn)在正在建設(shè)中，顯示出在中國許多其他城市將來在城郊旅行的模式。它將很好地啟發(fā)其他城市去學(xué)習(xí)利用自己既有的城郊鐵路去發(fā)展輕軌交通。北京已經(jīng)計(jì)劃一個(gè)項(xiàng)目，翻新一條43公里已被廢棄的鐵路改建成輕軌投入服務(wù)。這將從城東北角的東直門，建造一條北部環(huán)線進(jìn)入郊區(qū)遠(yuǎn)至望京和清河，再回轉(zhuǎn)到城市西北角西直門。廣州也有類似利用城郊鐵路發(fā)展輕軌交通的計(jì)劃。
　　在50年代和60年代，象北京很多城郊鐵路線都被廢棄，城市規(guī)劃人員認(rèn)為這些線路是沒用的，將來交通的發(fā)展在道路上。現(xiàn)在只在一些東北城市如長春還有很少的城郊鐵路線被保留，但載客很少。
　　輕軌和地鐵項(xiàng)目獲得國家的批準(zhǔn)并不是輕而易舉的事。關(guān)鍵的問題是，1998年國家計(jì)委強(qiáng)制性地規(guī)定，所有設(shè)備和技術(shù)必有保證有60％的國產(chǎn)化率。去年12個(gè)月，朱容基總理甚至建議國家計(jì)委把國產(chǎn)化率要求提高到70％。這個(gè)要求的理由是要把建設(shè)、維修和運(yùn)營費(fèi)用減到最低限度。在中國地鐵建設(shè)可以取得當(dāng)?shù)卣呢?cái)政支持。為了避免財(cái)政困境，1995年計(jì)委暫停考慮批準(zhǔn)所有其他項(xiàng)目，直到找到一個(gè)更好的籌資途徑。這限制持續(xù)了三年，現(xiàn)在上海明珠線、廣州二號線雙及深圳地鐵都是在所新要求的條件狀態(tài)下得到了推進(jìn)，并準(zhǔn)備達(dá)到60－80％國產(chǎn)化率。希望把軌道交通項(xiàng)目向前推進(jìn)的計(jì)劃被缺少專項(xiàng)建設(shè)資金所牽制。例如上海地鐵二號線和廣州地鐵一號線，每公里的造價(jià)達(dá)約8億人民幣，因?yàn)閹缀跛械脑O(shè)備和技術(shù)都是進(jìn)口的。大量依賴進(jìn)口造成建造、維修和運(yùn)營成本昂貴。而國產(chǎn)化將會把費(fèi)用降下來，地鐵每公里造價(jià)可降至4億5千萬元，而輕軌每公里造價(jià)僅2億5千萬元人民幣。此外，地鐵車輛費(fèi)用每輛從進(jìn)口的190萬美元降到國產(chǎn)的40萬美元。2000年中國地鐵將訂購1000輛新的地鐵車，2010年將達(dá)2000輛的需求。中國屆時(shí)將不再是外國產(chǎn)品的組裝車間。
　　城市軌道交通不能永遠(yuǎn)一概計(jì)算在國家預(yù)算上。海外投資、合資或組建股份公司對中國來講都是好的選擇。此外，私有資本，民營企業(yè)的投資，或非政府組織的投資，以及BOT融資方式都會受到歡迎。
　　中國有能力提供軌道交通的大多數(shù)的設(shè)備和技術(shù)，例如軌道、車輛、電力傳輸設(shè)備、近年和信號系統(tǒng)以及鋁使金車體等。在60年代，當(dāng)在北京建起第一條地鐵時(shí)，由于中蘇關(guān)系裂和閉關(guān)自守，其他社會主義國家他們自己的財(cái)政上都非常困難，了所有對中國提供設(shè)備和技術(shù)，迫使中國自力更生，全由中國制造。但系統(tǒng)至今仍運(yùn)行順利。建造城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，我們不能盲目的追求所謂最先進(jìn)、最現(xiàn)代化，我們必須實(shí)事求是，量力而為和堅(jiān)持節(jié)儉的原則。假如我們能使用中國制造的產(chǎn)品，為什么我們不這樣干呢？
　　國產(chǎn)化不僅使對軌道交通的建設(shè)更能負(fù)擔(dān)得起，而且給國內(nèi)的制造商，如鐵、鋼、水泥、列車、建筑材料、空調(diào)系統(tǒng)、供電設(shè)備和電梯提供了重要的訂單。除了確實(shí)關(guān)鍵的技術(shù)設(shè)備，中國在將來將不再進(jìn)口成套設(shè)備，但歡迎國際集團(tuán)以提供顧問的形式參加設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，合資和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。Siemens 、Alstom、 Bombardidr和Adtranz等公司在這些領(lǐng)域都是主要的參與者。
而高的國產(chǎn)化率是先決條件，對于中國，另一個(gè)重要的工作是制造相適應(yīng)的技術(shù)規(guī)范，在目前正缺少了這些。我們希望的是高質(zhì)量的國產(chǎn)化，而不是粗糙簡陋的和隨便上馬的國產(chǎn)化，長春鐵路車輛廠作為國家唯一的地鐵車輛供應(yīng)廠商，最近已與Adtranz公司組建了合資公司，為中國市場生產(chǎn)鋁合金車體和VVVF（變頻變交流傳動）地鐵車輛。
　　高國產(chǎn)化率是瞬的，更多的地鐵與輕軌項(xiàng)目將破土動工。據(jù)國家計(jì)委交通研究所預(yù)測，2020年中國將有超過550公里的地鐵線；2050年，若包括輕軌線路將達(dá)2000公里，這樣城市軌道交通系統(tǒng)能運(yùn)載50％，甚至高達(dá)80％的城市交通客流量。