從日本案例看軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)的關(guān)系

規(guī)劃界定了土地資源或者說城市資源的配置，城市資源包括土地、環(huán)境、交通，也包括文化。在城市軌道交通規(guī)劃里，會(huì)照顧到城市發(fā)展的總體規(guī)劃的發(fā)展方向。也就是說，如果把大眾提供的社會(huì)服務(wù)作為開放資源，誰都可以使用的話，房地產(chǎn)開發(fā)作為住宅單項(xiàng)開發(fā)來說，無疑它是一個(gè)封閉型的，也就是說從住宅里出來的人，它的去向是一個(gè)比較簡單的，市中心是開放的，誰都可以去的，是向心的。作為像中國土地資源利用的狀況的城市都有向心性，出行的目的地就是向著城市中心的，大型的城市的城市軌道交通布局放射加圈。巴西有一個(gè)很成功的例子分散組團(tuán)式，這在城市的形態(tài)規(guī)劃里邊很多專家都提出來，我們要做分散組團(tuán)式的城市，但是中國的土地開發(fā)的強(qiáng)度和中國的人口的結(jié)構(gòu)，中國人口的密度不允許你這樣做。我們國家每一個(gè)大城市全是圈層城市，幾乎沒有分散組團(tuán)式的，即使做成這樣，隨著城市化水平的提高，也變成圈層。

土地經(jīng)營與鐵道經(jīng)營同步

日本城市軌道交通的建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補(bǔ)助方式、利用者負(fù)擔(dān)、收益者（或原因者）負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券、貸款5大類。從建設(shè)主體上看有民間資本、民間與國家或地方公共團(tuán)體（相當(dāng)于我國各級(jí)地方政府）、國家或地方公共團(tuán)體3類。其中由各級(jí)政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業(yè)，國際上稱之為第三部門，它是為了建設(shè)經(jīng)營社會(huì)效益較好、但完全依賴私營企業(yè)又難以實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧的軌道交通而設(shè)立的半公半私的軌道交通企業(yè)。

日本軌道交通企業(yè)采取的是以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等共同發(fā)展的經(jīng)營模式。其中最主要的經(jīng)營戰(zhàn)略是土地經(jīng)營和鐵道經(jīng)營同時(shí)進(jìn)行的戰(zhàn)略。日本鐵路企業(yè)的土地經(jīng)營類型主要可歸納為3類：以鐵道為軸心的沿線開發(fā)型、土地開發(fā)主導(dǎo)型、與鐵路完全無關(guān)在沿線以外地區(qū)開發(fā)經(jīng)營型。

鐵路公司負(fù)責(zé)規(guī)劃的土地，自然以追求最大經(jīng)濟(jì)效益為目的。它的效益目標(biāo)包括兩個(gè)方面：一是土地經(jīng)營效益最大化，二是有利于鐵路提供盡可能多的客流，使鐵路投資能夠贏利。由于交通方便程度不同，越靠近車站物業(yè)價(jià)值越高。在追逐利潤的目標(biāo)驅(qū)使下，房地產(chǎn)自然地向車站集中，形成車站建筑密度高，向外圍逐步降低的趨勢(shì)。這種布局反過來對(duì)鐵路經(jīng)營。

為充分利用鐵路的派生價(jià)值，鐵路公司還經(jīng)營其它與鐵路共生的商業(yè)項(xiàng)目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等，許多項(xiàng)目直接圍繞在車站周圍，它們既可以利用鐵路的客流，又能夠?yàn)殍F路提供客流。不少鐵路公司還經(jīng)營接駁公共汽車線路，為鐵路在更大范圍內(nèi)集散客流。雖然公交線路本身虧損率較高，但有助于維持公共交通方式的支配地位，保護(hù)鐵路的客流強(qiáng)度，提高鐵路公司的整體利潤水平。

鐵路公司還特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館、消防局以及其他政府機(jī)構(gòu)。因?yàn)檫@些機(jī)構(gòu)不僅能夠增加當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)吸引力，還可以為鐵路提供非高峰時(shí)間客流。上述設(shè)施的存在，是鐵路各站實(shí)際上成為沿途的社區(qū)中心。根據(jù)1988年對(duì)東急財(cái)團(tuán)經(jīng)營的“田園城市”鐵路沿線的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，居民到鐵路車站（社區(qū)中心）的出行總量中，有67.8％為步行，24.7％為公共汽車，僅有6.1％為使用私人小汽車。顯然，這種規(guī)劃布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時(shí)，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動(dòng)車交通量。

“土地重整”

在日本，軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，是20世紀(jì)20年代初期，由Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)（Osaka－Kyotoarea）首先采用的。由于這種綜合開發(fā)策略取得了巨大的成功，被鐵路公司在東京及日本其它地方廣泛地采用。理想主義的“田園城市”理念被發(fā)展成為一種贏利性的商業(yè)投資方式。對(duì)私營鐵路的經(jīng)營者而言，修建鐵路不僅能從為城市居民提供交通服務(wù)中獲利，也是房地產(chǎn)開發(fā)的重要商機(jī)。以東京為例，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)營。其中Tokyu，Odakyu，Keio，andSeibu等經(jīng)營東京西部鐵路線路；Tobu經(jīng)營北部鐵路線路；Keisei經(jīng)營東部鐵路線路。統(tǒng)一進(jìn)行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套，然后出售部分土地以補(bǔ)償配套費(fèi)用，其余用于自行開發(fā)。這就是日本城市建設(shè)中著名的“土地重整”過程。

私鐵公司東急集團(tuán)（Tokyu Corporation），由一家久負(fù)盛名的房地產(chǎn)公司與擁有規(guī)模鐵路路線土地的其他公司合伙組成。該公司非常成功地在郊區(qū)綜合經(jīng)營軌道交通與沿線房地產(chǎn)。比較有名的新城開發(fā)項(xiàng)目是多摩田園都市“Tamaden－enToshi（Tama GardenCity）Development Project”，該項(xiàng)目被認(rèn)為是日本私營企業(yè)最成功的土地開發(fā)項(xiàng)目。多摩田園都市，位于東京西南郊，距離東京15-35公里。該處原來是丘陵帶，人煙稀少，規(guī)劃建成占地5000ha，人口50萬的新城，同時(shí)建設(shè)一條新的地鐵線多摩田園都市線30公里。1998年，該項(xiàng)目獲得日本建筑學(xué)會(huì)和日本建設(shè)部頒發(fā)的新城建設(shè)優(yōu)秀獎(jiǎng)。與此同時(shí)，東急也成為日本最成功的財(cái)團(tuán)之一，1988年Tokyu集團(tuán)的總收入是31000億日元（約合200億美元）。

通過鐵路與沿線土地綜合開發(fā)的方式，以鐵路帶動(dòng)土地開發(fā)，以土地開發(fā)培育鐵路客運(yùn)的客源。阪神、阪急電鐵公司也都發(fā)展成了多元化經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。它們除了鐵路事業(yè)外，涉足的產(chǎn)業(yè)還有：地面公共交通、房地產(chǎn)、商業(yè)、旅游業(yè)、文化設(shè)施、游樂設(shè)施等，此外還對(duì)外投資。鐵路主業(yè)帶動(dòng)了其他兼業(yè)，兼業(yè)支持了鐵路主業(yè)。

城市的快速發(fā)展帶來了交通擁擠、停車無地、環(huán)境污染、生態(tài)惡化等“城市綜合癥”。城市軌道交通與土地資源的綜合開發(fā)是城市交通建設(shè)籌資的有效途徑，是實(shí)現(xiàn)城市公共交通運(yùn)營商業(yè)化的關(guān)鍵，是解決大城市交通問題的治本之路，是大城市可持續(xù)發(fā)展的需要。城市交通與土地資源必須統(tǒng)一規(guī)劃、整合開發(fā)，以軌道交通的規(guī)劃建設(shè)為契機(jī)，引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與空間形態(tài)的發(fā)展，建立公共交通導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)，經(jīng)營好城市土地資產(chǎn)，為城市交通籌集建設(shè)資金，促進(jìn)城市公共交通建設(shè)與運(yùn)營的主體多元化與運(yùn)作商業(yè)化，實(shí)現(xiàn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的協(xié)同發(fā)展。（財(cái)商）

相關(guān)鏈接：

深圳地鐵土地利用與軌道交通策略

土地利用布局與軌道交通相互協(xié)調(diào)，沿軌道通道集中發(fā)展；軌道交通建設(shè)計(jì)劃與土地開發(fā)計(jì)劃協(xié)調(diào)；對(duì)站點(diǎn)周圍地區(qū)實(shí)施較高強(qiáng)度的開發(fā)，人口和就業(yè)中心盡量安排在軌道車站鄰近地區(qū)，并有良好的行人設(shè)施及其它接駁服務(wù)相配合，站點(diǎn)周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業(yè)和娛樂設(shè)施為一體的繁華街區(qū)。

深圳市軌道交通4號(hào)線

南起皇崗口岸，北至龍華新城中心，總長19.88公里。一期工程為皇崗口岸至少年宮，線路全長3.93公里，共5個(gè)車站，由深圳市政府投資，目前大部分車站、區(qū)間土建工程以及鋪軌均已完成，正在進(jìn)行設(shè)備安裝和建筑裝修，預(yù)計(jì)今年底建成通車；二期工程由少年宮至龍華新城中心，長約16公里，共設(shè)9個(gè)車站，將由香港地鐵有限公司投資58.78億元，計(jì)劃2008年建成通車。

香港落馬洲支線鐵路

落馬洲支線鐵路，是香港特區(qū)政府在2002年6月批準(zhǔn)九廣鐵路公司展開建設(shè)的一條支線鐵路。該線全長7.4公里，投資100億港元，從九廣鐵路東鐵的上水站引出，向西通往落馬洲口岸，與深圳皇崗口岸的地鐵銜接，預(yù)計(jì)2007年建成通車，以緩解羅湖口岸的擁擠程度。九廣鐵路公司對(duì)上水站的改造，就是配合該支線建設(shè)而進(jìn)行的工程。屆時(shí)，從深圳皇崗口岸出入境的旅客，可搭乘落馬洲支線列車在上水站轉(zhuǎn)乘九廣東鐵前往香港市區(qū)。