摘要：本文主要從方便乘客換乘與快速疏導(dǎo)交通的角度出發(fā)，針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復(fù)雜與混亂狀況，進(jìn)行了一些調(diào)查，總結(jié)了站前廣場普遍存在的共性問題；對社會停車場、出租車停車場、公交停靠站、長途客車站及自行車停車場的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討，提出了抑制社會車輛泊位需求，出租車停車場靠近出站口，公交站點設(shè)在外圍以及完善行人誘導(dǎo)系統(tǒng)、簡化行人流線的觀點。這些觀點在大慶火車站站前廣場的改造中得到初步應(yīng)用，效果良好。
關(guān)鍵詞：換乘 停車場 交通組織 誘導(dǎo)系統(tǒng)
1.引言
長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計中，設(shè)計者均是首先從建筑美學(xué)的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場產(chǎn)生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經(jīng)驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān)，缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經(jīng)過長達(dá)20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：
（1）停車泊位不足
由于設(shè)計者最初對城市交通發(fā)展的預(yù)測過于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進(jìn)一步惡化。
（2）公交站點設(shè)置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。
（3）出租車管理混亂
大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場的交通。
（4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。
另外，國內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設(shè)計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。
（5）缺乏自行車停車場
由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點均沒有設(shè)置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動車道，即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。
4.長途客車停車場地布置
為鐵路-公路換乘的方便，國內(nèi)的城市在站前廣場的外圍基本上都配設(shè)了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內(nèi)的一種換乘方式應(yīng)該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內(nèi)的泊位數(shù)量及尺寸應(yīng)根據(jù)長途客車公司所提供的資料來定。場內(nèi)可以采用設(shè)候車?yán)然虿辉O(shè)候車?yán)葍煞N形式。若需要設(shè)候車?yán)葧r一般采用垂直式，而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內(nèi)和室外，兩種形式各有優(yōu)點，這要根據(jù)長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外
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停車，而廣州采用的形式為室內(nèi)停車。
4.1公交站點布置
如前所述，實際上公交站點布置一般都設(shè)在站前廣場的外圍地區(qū)。公交站點設(shè)在外圍的優(yōu)點主要有：
①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節(jié)約用地；
②避免因深入廣場內(nèi)部而導(dǎo)致延誤增加。
小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設(shè)的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網(wǎng)，路邊港灣式停靠站已遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規(guī)劃設(shè)計的重要內(nèi)容。
為保證候車乘客的安全，公交停靠站應(yīng)該有專用候車?yán)龋瑢挾葢?yīng)滿足行人通過及候車時站立等待的要求。帶有候車?yán)鹊墓煌＼噲鰣鰞?nèi)的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見，市區(qū)公交車站很少采用這種形式，不建議采用。前者一條候車?yán)葘?yīng)一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車?yán)瓤蓪?yīng)多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設(shè)計時應(yīng)針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎(chǔ)上對這兩種形式根據(jù)需要做細(xì)部的改進(jìn)，方便車輛進(jìn)出站。
同樣的面積，設(shè)置超車通道的公交站臺布設(shè)的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數(shù)不及后者。兩種方式的選擇應(yīng)該結(jié)合相關(guān)部門實際要求來定。仍以大慶站為例，依據(jù)公交公司的要求，站前公交始發(fā)站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設(shè)置四十條候車?yán)龋@然這是很困難的，而且站內(nèi)景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內(nèi)多余的空地改為綠地。
另外，各地公交停車場內(nèi)泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應(yīng)在參考規(guī)范的基礎(chǔ)上結(jié)合實際應(yīng)用的車型來確定。
4.2 自行車停車場布置
對于站前廣場這類主要對外且交通復(fù)雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業(yè)網(wǎng)點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應(yīng)的大型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設(shè)在站前廣場外圍的左右兩側(cè)，泊位數(shù)量應(yīng)該根據(jù)實際調(diào)查確定。并采取相應(yīng)的抑制性措施，比如停車收費(fèi)，來控制自行車停車輛的增長。
對于市區(qū)的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應(yīng)該設(shè)置大型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費(fèi)，但是不收費(fèi)的停車場一般也無人管理。
5.動態(tài)交通組織與管理
站前交通流組織除了應(yīng)該配合停車場地的設(shè)計，還應(yīng)該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關(guān)系。為此，交通組織的重點應(yīng)該是：
①排除過境交通；
②交通線路簡單、順暢；
③人、車流動線分離。
從通向廣場的道路的連接關(guān)系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關(guān)系可分為：垂直型，平行型，復(fù)合型垂直型多適用于小規(guī)模站前廣場，過境交通較少，但有時交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較大；復(fù)合型適用于大型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。
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