摘要：近年來隨著長三角經濟的快速發展，交通流量迅猛增長，我國許多4車道高速公路已無法滿足通行需求，迫切需要進行擴建改造，滬寧高速公路"不高速"，經常出現擁堵，已不能適應經濟社會發展的需要，亟待擴建。但相對于高速公路的新建，擴建工程難度更大，面臨著路基橋梁拼接、互通改建、交通分流組織等一系列難題。滬寧高速公路不僅是我省第一條擴建的高速公路，也是全國首條在不中斷交通的情況下全線擴建的高速公路，施工過程中遇到的困難尤其多。
2004年短學期實習期間，我們參觀了滬寧高速公路南京段擴建工程的施工現場，幾位領導親自為我們介紹了工程中的相關技術，包括軟土路基預處理，2004年6月1日起到2006年底通過交通管制進行不封閉施工作業，等。這里主要講軟土路基處理。
關鍵詞：工程地質；地基沉降；軟土地基。
Engineering Geology in Road Construction——Take Shanghai-to-Nanjin Expressway for Instance
Abstract：Recent years， the economic of the delta of Yangzi River is advancing at an amazing speed， such that the Shanghai-to-Nanjin expressway's ability is becoming not equal to its ambition bit by bit. Expanding the expressway was begun from June， 2004. This road construction on soft clay ground will not allow perceptible ground subsidence， by press the ground in advance. Key word：Engineering geology； Ground subsidence； Mollisol； Road construction on soft clay ground.
概論：在滬寧高速公路建設過程中，我們積累了在江蘇省的軟土環境下建設高速公路的大量經驗，對路基沉降有了一定的研究。在這次滬寧高速公路擴建工程中，我們計劃使用無沉降技術處理該工程路基。雖然這具有一定難度，但使用該技術，能有效地減少甚至避免路基沉降在工程結束以后，對路體造成的剪切力破壞，保證路體的穩定性。
正文――解決問題：軟基處理的目的主要是使建筑物修建以后能正常使用，對高速公路路堤來講也就是保證，路堤不會產生局部和整體剪切破壞，滿足強度及穩定性要求；公路使用期不致發生較大的沉降和不均勻沉降，以保證路面結構完整和車輛高速平穩行駛。江蘇東段沿線軟土以淤泥質粘性土為主，含水量為35％～50%，承載力為50～70kPa，軟土有一定埋深。極個別地段埋有含水量達200%的有機質土，由于土層很薄，僅0.3～0.8m，且埋深達5～8m，對路堤的穩定和沉降影響很小。關于軟土的定義目前尚無一致意見，國內一般把孔隙比大于1的粘性土叫淤泥質土，也劃歸軟土范圍。
關于高速公路沉降控制標準，目前采用的方法有固結度法，沉降速率法以及工后沉降量法三種。
所謂固結度法是指路堤修筑后，地基的固結度達80％～90%后再修筑路面，從概念上講，此時絕大部分的沉降量已發生，殘余沉降不會很大，但當總沉降量很大時，即使尚有10％～20%固結度未完成，今后在使用期仍有可觀的沉降量發生，這是此法的缺點。
沉降速率法是在路堤修筑以后觀測沉降變化過程，當沉降速率小于某一數值（如10mm/月）后再鋪設路面，根據觀測到的沉降變化過程還可推算出今后尚可能發生的沉降量，此法較為合理，但需建立現場沉降觀測資料，施工期限也較難預估。
工后沉降法是以公路在整個運用期可能發生的沉降量大小進行控制，一般認為高速公路運行15～20年后即需進行大修。工后沉降的時間范圍有的從鋪設路面時開始，也有從鋪完路面后算起的。由于鋪設路面所增加的荷載，對軟土地基有時會產生可觀的沉降量，我們認為還是以鋪設路面開始算為好，因鋪上路面以后所發生的沉降必然影響到路面的質量。
工后沉降的控制標準，目前國內普遍采用的是橋頭接坡處不超過10cm，一般路堤不超過30cm，滬寧高速公路江蘇段也采用了此標準，我們認為是合理的，這是因為橋墩橋臺的基礎通常都采用樁基礎，本身沉降極小，如橋頭填土的沉降過大，則車輛通過時會產生嚴重跳車，因之要求較嚴格。至于一般路段，填土高度及地層情況均是漸變的，雖然總沉降量較大，而不均勻沉降仍相對較小，故可適當放寬。控制工后沉降的根本目的是使道路縱坡和橫坡不致因沉降差而造成路面結構的損壞以及高速行駛中的車輛平穩和舒適。至于通道
[1][2][3]下一頁
[NextPage]
$False$
