公路橋頭跳車問題探討
1 前言
    隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路建設(shè)取得了突飛猛進(jìn)成績，投入營運(yùn)高等級(jí)公路越來越多，但從使用情況上看，出現(xiàn)了橋頭跳車這個(gè)較為普遍問題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴(yán)重，給養(yǎng)護(hù)部門帶來了很大困難。如揭陽去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現(xiàn)嚴(yán)重橋頭跳車現(xiàn)象，高差達(dá)５-８ｃm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現(xiàn)象，對此進(jìn)行綜合分析，對我們養(yǎng)護(hù)部門有較現(xiàn)實(shí)意義。
２ 橋頭跳車原因分析
２．１ 地基沉陷
    土質(zhì)不良，由此產(chǎn)生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機(jī)質(zhì)，壓縮性高，抗剪強(qiáng)度低，一旦受到擾動(dòng)，天然結(jié)構(gòu)易受破壞，強(qiáng)度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩(wěn)定歷時(shí)往往持續(xù)數(shù)年乃至數(shù)十年。就是在一些穩(wěn)定地基，在外荷作用下，也無可避免出現(xiàn)這個(gè)問題。
２．２ 壓縮沉降
    臺(tái)后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上TRANBBS施工時(shí)受施工作業(yè)方面影響，壓實(shí)機(jī)具不能過分靠近接觸臺(tái)背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車。在工程實(shí)踐中，就是施工時(shí)工序符合要求，壓實(shí)度達(dá)到要求，但臺(tái)后填土較高，隨著時(shí)間推移，也會(huì)產(chǎn)生不可避免沉降。有時(shí)臺(tái)后填土荷載對基底產(chǎn)生附加壓力，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使橋臺(tái)向后傾斜，發(fā)生不均勻下沉，危及行車安全。象池樟線上南河大橋、新北河大橋引道，通車已達(dá)１０年左右，養(yǎng)護(hù)部門每年都進(jìn)行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調(diào)平層，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨時(shí)水分不能迅速排出，影響行車，又破壞了路面結(jié)構(gòu)，危及行車安全。
２．３ 措施不當(dāng)
    當(dāng)前一些施工隊(duì)盲目追求高速度，沒有嚴(yán)格按施工規(guī)程作業(yè)，臺(tái)背填土速度過快，對地基造成擾動(dòng)和破壞，沒有充分時(shí)間固結(jié)，對臺(tái)背擋土墻等構(gòu)造物擠壓力大，施工時(shí)沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質(zhì)量關(guān)，排水措施沒有做好，壓實(shí)度沒有達(dá)到要求。這些人為因素使高填土引道不穩(wěn)定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現(xiàn)象主要原因之一。
２.４ 結(jié)構(gòu)突變 
    橋臺(tái)與臺(tái)背路面在結(jié)構(gòu)上存在著差異，如下圖所示：
    從路面結(jié)橋組合可以看出，Ａ點(diǎn)左右側(cè)是兩個(gè)不同性質(zhì)路面體系，左側(cè)是鋪設(shè)在橋臺(tái)背墻頂面柔性面層與剛性橋臺(tái)組成雙層路面體系，右側(cè)為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實(shí)度迅速增加，結(jié)構(gòu)層壓縮，而橋臺(tái)由于巨大建筑作用，加上基礎(chǔ)處理較好，一般認(rèn)為沉降已經(jīng)完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點(diǎn)兩側(cè)抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現(xiàn)，使路面結(jié)構(gòu)破壞，造成跳車。
２．５ TRANBBS設(shè)計(jì)不周
    在基底未作徹底處理，而沉降還未穩(wěn)定時(shí)，應(yīng)周詳考慮橋臺(tái)結(jié)構(gòu)與引道銜接，在沒有質(zhì)量保證情況下，不應(yīng)該直接澆砼板。’象榕華大橋兩側(cè)引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側(cè)引道沉降是長期的，如先設(shè)過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，情況會(huì)好一些。設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
３ 橋頭跳車病害防治措施探討
３．１ 處理好臺(tái)后地基
    處理好臺(tái)后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對軟弱地基處理，現(xiàn)在國內(nèi)有換填法、超載預(yù)壓、塑料排水板、粉噴樁復(fù)合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費(fèi)用高；超載預(yù)壓一般可利用施工荷載作為軟基預(yù)壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經(jīng)驗(yàn)較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，加以應(yīng)用，使地基承載能力滿足設(shè)計(jì)要求。受造價(jià)約束，一般情況可設(shè)置過渡性路面，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)補(bǔ)強(qiáng)措施，待沉降后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，常用過渡性路面有預(yù)制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
３．２ 對接頭處路面進(jìn)行處理
    我們認(rèn)為橋臺(tái)到路基結(jié)構(gòu)是不同體系。因此，如何消除和減少結(jié)構(gòu)突變影響，使兩個(gè)對接性質(zhì)不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺(tái)處增設(shè)增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應(yīng)注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設(shè)置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺(tái)上，并加設(shè)防滑錨固鋼筋和在搭板上預(yù)留灌漿孔，如為斜交橋，尚應(yīng)設(shè)置鋼混凝上漸變板。
３．３ 妥善處理好接縫
    參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現(xiàn)結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯(cuò)臺(tái)，建議采用以下形式：(暫時(shí)略)
    橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實(shí)而沉陷和出現(xiàn)擁包建議采用以下形式：(暫時(shí)略)
    個(gè)人認(rèn)為，這樣處理接縫能較好平順過渡。
３．４ 嚴(yán)格控制施工
    合理安排好施工計(jì)劃，施工時(shí)符合規(guī)定，是有效減少橋頭跳車關(guān)鍵，應(yīng)遵循“早開工，工期長一點(diǎn)”原則進(jìn)行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數(shù)，井對每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，特別是控制好壓實(shí)度。后臺(tái)連接處填土應(yīng)盡量與橋臺(tái)砌筑協(xié)調(diào)進(jìn)行，盡量使這些不易碾壓地方密實(shí)度達(dá)到要求，臺(tái)后最好按一坡度設(shè)置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
４ 結(jié)語
    對橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個(gè)人認(rèn)為設(shè)計(jì)部門、施工部門和養(yǎng)護(hù)部門盡力協(xié)調(diào)，針對不同原因，提出方案，合理縮小造價(jià)和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產(chǎn)生，有效地改善行車條件，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。











水泥混凝土路面斷板的處理
1 斷板情況簡介　
1．1 工程簡介
    鶴臺(tái)線水泥混凝土路面改善工程，設(shè)計(jì)為二級(jí)公路，基層為12％石灰劑量石灰土，厚20cm，面層為30＃水泥混凝土，厚24cm，寬9．0m，橫向分兩幅施工（每幅寬4，5m），縮縫間距為5．0m。　
1．2 斷縫（斷板）數(shù)量
    該工程竣工后，全線共有斷縫24條，有3條處于面板角隅，其余全部是貫通整個(gè)面板（單幅）寬度的縫。　
1．3 斷板形狀（如圖1）。
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